[영상] 테슬라 배터리데이 정리했습니다
[영상] 테슬라 배터리데이 정리했습니다
  • 장현민 PD
  • 승인 2020.09.24 19:49
  • 댓글 0
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<자막원문>

한: 오늘 이수환 차장 모시고 테슬라 얘기를 해보도록 하겠습니다. 안녕하십니까.

이: 안녕하세요. 이수환입니다.

한: 오늘 촬영 날짜가 우리나라 시간으로 9월 23일입니다. 미국 시간으로 9월 22일, 현지 시각으로 캘리포니아주 프리몬트 공장에서 배터리데이를 진행했죠. 배터리데이가 지금 밀린 거죠?

이: 당초 4월에 하겠다고 일론 머스크 테슬라 CEO가 트위터를 날리다 보니까. 연기가 4~5번 된 것 같아요.

한: 왜 연기가 된 거죠?

이: 코로나19 때문에...

한: 결국은 비대면으로 온라인으로 할 거를, 그때 온라인으로 했으면.

이: 좋았을 뻔했는데. 아무래도 본인들이 직접 배터리데이에서 발표를 하려고 했는데. 결국 주주총회까지 겹쳐서 주주총회도 비대면으로 하고 주주총회가 끝나자마자 배터리데이 행사를 이어서 했죠.

한: 우리나라 시간으로 몇 시에 한 겁니까?

이: 새벽 5시 반에 했는데.

한: 몇 시간 동안 했죠?

이: 2시간 반가량, 3시간 가까이했네요.

한: 배터리데이만.

이: 그전에 주총을 하구요.

한: 주총에서 여러 가지 얘기들이 있었습니까?

이: 주주총회에서 흔히 얘기하는 ‘주총꾼들’이라고 봐야 될 것 같은데요. 환경파괴·공장노동자의 인권·주주환원정책 이런 얘기들이 쏟아져 나왔는데. 거기에 대해서 별다른 답변은 없었구요.

한: 주주총회는 그렇게 끝났고 배터리데이에서는 여러 가지 얘기가 나왔는데. 큰 줄기로 보면 두 개를 이제 얘기를 할 수 있다. 첫 번째는 자체 배터리를 생산한다는 얘기를 공식화했고. 공식화하면서 물론 LG화학 같은 회사랑도 계속 협력을 잘하겠다고 얘기하면서, 물론 그전에 트위터를 통해서 메시지를 날렸었죠.

이: 파나소닉, LG화학, CATL과 계속 협력하겠다라구요.

한: 당장 대체할 수는 없으니까 그런거고. 두 번째는 굉장히 저렴한 전기차를 내놓겠다.

이: Q&A 시간에 “이름이 뭐냐?”라고 물어봤는데 이름은 아직 안 정해졌다고 합니다.

한: ‘모델S’

이: ‘SEXY’죠. ‘S.E.X.Y’ 테슬라가 자동차 이름을 짓는 4가지 모델이 그렇게 나와 있죠.

한: ‘S.E.X.Y’ 이렇게 되어 있고 지금 저렴한 건 가격이 얼마입니까?

이: 우리나라 기준으로 말씀드릴게요. 보조금 없이 5369만원(모델3 기준)

한: 모델3가 그렇고. 지금 2만5000달러짜리를 내놓겠다고 했잖아요.

이: 3000만원이 안되는 거죠.

한: 환율 따지면 3000만원 정도가 될 것 같은데. 지금 그랜저 기본형이 3000만원 초반대부터 시작하죠. 보조금을 받으면 얼마가 나옵니까?

이: 보조금은 지자체마다 조금 다른데요. 모델3 기준으로 5000만원대 모델3를 3000만원 중후반대에 구입을 할 수가 있죠. 살짝 넘으면 4000만원이 넘을 수도 있겠네요. 이것저것 더하면.

한: 4000만원을 지불하면 모델3를 살 수 있는 거네요.

이: 살 수 있죠.

한: 보조금 받고. 요즘 모델3가 나오고 나서 길거리에 테슬라 차량이 많아서 기존에 모델S를 타고 다니던 사람들. 뭔가 ‘얼리어답터’라고 생각했던 분들이 불만이 좀 있습니다. 배터리 충전을 할 곳이 별로 없다고. 근데 이제 2만5000불짜리 테슬라 전기차가 나오면 이것도 많이 팔릴지 모르겠지만. 어쨌든 한때 한국에서 월 판매량 기준으로 테슬라 모델3가 벤츠 E클래스를 누르고 판매량 1위를 하기도 했었는데. 이것도 어느 정도 영향이 있을지는 모르겠지만. 언제 나온 답니까?

이: 2022년 이후에 나온다는 건데. 가봐야 될 것 같습니다. 지금 모델3도 당초 계획보다 주문은 많은데 생산이 따라가질 못해서 늦어졌거든요. 이것도 계획대로라면 2022년이지만 잘 가야 2022년이고 미뤄질 가능성도 충분히 있죠.

한: 자율주행에 대해서도 얘기를 한 것 같은데.

이: 자율주행이 어떻게 보면 테슬라 전기차를 구입하는 가장 큰 원동력 중의 하나일 텐데. 지금도 테슬라 차량을 구입할 때 자율주행은 우리나라 돈으로 900만원 대에 옵션으로 분류되어 있죠.

한: 국산차도 '어댑티브 크루즈 컨트롤'(ACC:Adaptive Cruise Control). 진화된 걸 하려면 200~300만원 옵션으로 넣어야 되요.

이: 완전주행기능을 근데 굳이 레벨 단계에 대해서는 말을 안 했어요. 구체적으로. 본인들이 아마 완전자율주행이라고 했으니까 빠르면 한 달 뒤. 보통 테슬라가 발표한 걸 그대로 믿으면 안되구요. 약간 거품이 있어가지고 빠르면 한 달이라고 그랬습니다.

한: 빠르면.

이: “2~3개월 정도 걸리는 게 현실적이지 않느냐”라는 의견이 많습니다.

한: 아니 우리가 소위 얘기하는 ‘완전자율주행차’라고 얘기하는 것은 내가 차에 딱 타서 버튼만 누르면 집까지 알아서 가게 하는 건데. 그렇게 되려면 여러 가지 인프라적인 부분도 바뀌어야되고 법규도 바뀌어야 되기 때문에 기술적으로는 준비가 됐다고 하지만 우리가 이해하는 완전자율주행차는 아닐 거다.

이: 그게 당연히 그럴 수밖에 없구요. 테슬라가 분기별로 실적 보고를 할 때 반드시 넣는 실적 수치가 있습니다. 운전자가 운전을 했을 때 사고율과 자율주행기능을 켰을 때에 사고율을 항상 넣습니다. 그래서 완전자율주행이 인간의 실수를 보완해주는 역할이라는 점을 강조하지, 인간을 완전히 대체한다는 말은 하지 않거든요. 사람이 실수하다가 운전 중에 사고가 나는 경우가 많잖아요?

한: 물론 모수의 차이가 있기 때문에. 0.3%라고 했습니까? 사고율이?

이: 0.3%.

한: 전체 운전자랑 비교하면 당연히 작을 수밖에 없고 아직 자율주행기능을 많이 쓰는 사람이 없기 때문에. 올해 출하량은 어느 정도나 보고 있는 거예요?

이: 올해 당초 목표는 50만대를 달성하겠다고 얘기했는데 코로나19 때문에 살짝 생산량이 줄었다가 그것도 약간 범위를 넓혔어요. 작년 대비 30~40%니까 작년에 31만대 정도를 팔았고 성장을 시키면 48만대에서 51만대 사이. 최대 51만대 정도로 보시면 될 것 같습니다.

한: 본인들이 올해 출하할 수 있는 양에 대해서.

이: 출하할 수 있는.

한: 51만4500대 정도를 예상한 거죠.

이: 그게 맥시멈입니다.

한: 본인들 캐파를 얘기한 겁니까?

이: 일단 지금 가동할 수 있는, 제대로 돌아가는 공장은 딱 두 군데밖에 없거든요. 지금 네바다주에 있는 기가팩토리랑 상하이에 있는 기가팩토리. 두 군데. 그나마 상하이 기가팩토리는 페이즈2로 건설 중이고 남은 텍사스는 얼마 전에 발표됐고 베를린도 아직 건설 중이고. 공장이 두 개밖에 없으니까 생산 캐파가 적죠.

한: 올해 최대 51만4500대라고 얘기하면 작년에는 몇 대를 팔았죠?

이: 작년에 36만여대 수준이었습니다.

한: 그러면 올해 얘기하는 최대치 달성은 40% 정도.

이: 30~40%라고 했으니까 맥시멈으로 봤을 때는 51만여 대 정도로 보면 되죠.

한: 테슬라 차량에 국내 삼성전자와 삼성전기 이런 쪽에서도 부품을 대고 있잖아요. 예를 들어서 아까 얘기한 자율주행을 위한 주행을 돕는 SoC(Syetem on Chip)는 삼성에서 ASIC 파운드리 서비스를 해주고 있고. 거기에 들어가는 많은 카메라 모듈은 삼성전기, 이미지센서도 삼성전자가 넣고 있고. 삼성하고 각별하게 그런 부분에서는 협력을 하고 있는데. 오늘 우리가 주로 얘기할 것은 크게 어쨌든 저렴한 2만5000불짜리 전기차를 내놓는다는 얘기는 큰 줄기는 이 정도로 얘기로 하고. 두 번째 배터리 얘기가 본격적으로 나오는데. 자체 생산을 할 거라고 얘기했단 말이죠.

이: 자체 생산은 사실 공공연한 비밀이었구요. 본인들이 공식적으로 발표한 적은 없었습니다. 이번 배터리데이에서도 기존에 LG화학, 파나소닉, CATL과의 돈독한 관계를 하면서도 우리의 방향성은 이거라고 얘기를 했는데. 그게 자체 배터리 생산이구요. 자체 배터리 생산에서 주목할만한 부분은 배터리의 설계 부분이 가장 눈에 띕니다. 지금 모델3나 모델S에 들어가는 배터리는 21700 규격(지름 21㎜, 높이 70㎜).

한: 원통형 배터리죠.

이: 원통형 배터리를 쓰는데.

한: ‘21700’이 뭘 의미하는 겁니까?

이: 높이랑 폭을 얘기하는 겁니다.

한: 그게 지름이 21㎜이고 높이가 70㎜니까 ‘21700’이라고 얘기하는 거죠.

이: 이번에 테슬라가 발표한 건 46800 규격이니까.

한: 배터리 하나당 지름이 46㎜이고 높이도 80㎜이니까.

이: 키운 거죠. 원통형 배터리라는 규격은 똑같은데 크기가 커진 거죠.

한: 손가락만 한 걸 주먹만 한 걸로 바꾼다는 거죠.

이: 굵고 길게 만든 거죠.

한: 생산을 어떻게 하겠다는 겁니까?

이: 주목할만한 부분 중의 하나가 ‘리드탭’이라는 부품이 배터리에 들어갑니다. 리드탭이 뭐냐면 양극하고 음극하고 이걸 안에 ‘젤리롤’이든 ‘스태킹’이든 배터리 재료의 끝단을 연결해주는 작은 부품인데요. 이 부품에 에너지가 밀집되다 보니까 열 방출이 쉽지가 않았거든요. 설계상. 근데 리드탭 부분을 없앴습니다. 탭리스라는 기술이라고 하는데, 리드탭없이 바로 양극과 음극을 연결하는 기술이 첫 번째로 적용이 됐구요. 두 번째는 양극인데 국내에는 기사가 대부분 보통 보면 그냥 삼원계 배터리를 쓴다고만 되어 있는데. 뒤에 테슬라가 발표한 프레젠테이션 화면을 자세히 보면 NCMA 양극재를 쓴다고 되어 있습니다.

한: NCMA.

이: NCMA는 LG화학이 GM에 공급하는 배터리로 조만간 쓰게 돼 있죠.

한: 그게 조성이 어떻게 되죠?

이: 니켈·코발트·망간·알루미늄(NCMA)으로 되어 있죠. 근데 하이니켈 양극재를 쓴다고 한 거구요 사실상. 구체적으로는 어느 정도의 니켈 함량인지는 언급하지 않았습니다. 언급하지 않았고, 그다음에 음극재 쪽입니다. 음극재는 기존에 나노와이어가 쓰일 거다. 이것 저것 관측들은 많았는데 실제로는 이름을 붙였어요. ‘테슬라 실리콘’이라고. 실리콘을 잘게 부숴서 코팅을 한 실리콘 음극재를 쓰겠다는 얘기를 했구요. 물론 제조공법이나 어디서 어떤 식의 실리콘을 만들겠다는 얘기는 전혀 하지 않았고. 테슬라 실리콘을 써서 좋아졌다는 얘기밖에 안 했구요. 배터리 쪽에서는 일단 그렇게 설계 쪽에서는 3가지 특징이 생겼다고 보시면 되겠습니다.

한: 46800 배터리를 사용한다고 한다면 그건 언제부터 생산을 할 거라고 합니까?

이: 2022년입니다.

한: 본인들이 직접 생산하는 게 46800 배터리입니까? 그럼 예를 들어서 LG화학이나 파나소닉 쪽에서 받아온 것도 그 규격대로 만들어달라고 얘기를 하겠죠?

이: 그럼요. 21700 배터리가 많이 쓰이게 된 것도 결국 테슬라가 18650에서 21700로 규격을 바꾸면서 원통형 배터리의 트렌드도 바뀌게 된 거거든요.

한: 그럼 46800 배터리를 쓰게 된다고 하면 주행거리나 이런 건 얼마나 늘어나게 되는 거예요?

이: 일단 본인들이 밝힌 바에 따르면 주행거리는 16%가 늘어나게 되고 에너지밀도는 5배 출력은 6배 늘어났다고 주장을 하고 있습니다.

한: 사실 지금 전기차에서 배터리가 차지하는 비중이, 배터리 가격이.

이: 40% 이상입니다.

한: 배터리 가격을 낮춰야만 어쨌든 (전기차가) 대중적으로 많이 출하할 수 있고 보급될 수 있을 거라고 보는 게 일반적인 시각인데 가격을 낮추겠다는 얘기도 했습니까?

이: 했는데. 이게 굉장히 중요한 포인트를 갖습니다. 과거 10년 동안 배터리 가격이 낮아진 추이를 보면요. 그래프로 따지면 굉장히 급격하게 떨어지다가 최근 3년 동안 완만해지기 시작했습니다.

한: 그거는 수급에 대한 문제.

이: 원료 가격을 더는 낮추기가 어렵다는 거죠. 테슬라가 그걸 파훼할 수 있는 방법은 프로세싱의 혁신을 통해서 낮추겠다는 겁니다. 올해 배터리 팩 가격이 킬로와트시(kWh)당 135달러를 예상하고 있습니다.

한: 킬로와트시(kWh)당.

이: 135달러인데 내연기관차랑 대등하게 보조금 없이 대등하게 그나마 해볼 수 있다고 하는 가격이 100달러예요.

한: 100달러까지는 가격을 낮춰야 된다.

이: 100달러라고 해도 이제 비등한 수준이고 100달러 아래가 되어야만 전기차가 대중화될 거다. 그 가격은 얼마냐, 70달러 이하입니다. 이 가격까지 도달할 전망치는 2030년을 보통 보고 있거든요. 앞으로 10년이 남은 거죠.

한: 그걸 누가 보는 겁니까?

이: 시장조사업체 블룸버그에너지에서 조사한 것들인데 테슬라가 주장한 건 그 예상치를 두 배 이상 앞당긴 시점입니다. 그러니까 본인들은 2025년에 킬로와트시(kWh)당 60달러를 달성하겠다고 목표를 제시했습니다.

한: 목표죠?

이: 목표죠. 목표입니다.

한: 그래도 비전을 갖고 있다는 거죠. 근데 어떻게 그렇게 줄이겠다는 거예요?

이: 크게 3가지로 보시면 되겠습니다. 간단하게. 첫 번째는 공정 혁신입니다. 테슬라가 배터리를 자체 생산하겠다는 것은 M&A 역사를 보면 되는데요. 크게 두 회사를 인수합니다. 하나는 맥스웰테크놀로지라는 회사를 인수하구요. 하나는 하이바시스템스라는 회사를 인수하게 됩니다. 하이바시스템스는 배터리 장비를 하는 회사이고 맥스웰테크놀로지는 ‘코터’ 전극 공정의 장비 기술을 가지고 있는 회사입니다. 지금 배터리를 만들 때 가장 많은 자원이 투입되는 것 중에 하나가 전극 공정이거든요. 근데 슬러리라는 습식 공정을 이용합니다. 배터리 재료와 물과 도전재 이런 것들을 다 섞어서 질퍽한 슬러리를 양극, 음극에 발라주고 100미터 가까운 코터 안에 돌리고 건조 드라이를 해주게 되죠. 이걸 말게 되구요. 근데 건식 공정은 이런 슬러리가 필요 없습니다. 배터리 재료를 넣고 바로 코팅을 해줄 수 있는 기술입니다. 그러면 시간과 장비의 크기가 획기적으로 줄어들게 됩니다. 근데 문제는 이 기술이 언제 상용화될지 몰라요. 그러니까 본인들이 한다고 해도 쉽지 않을 거라는 게 업계에서 배터리를 하신 분들의 설명이구요. 두 번째는 배터리를 만들기까지 약 한 달 정도의 시간이 걸리는데. 조립 공정은 1주일. 대부분의 시간을 활성화(포매이션) 공정에 집중이 되어 있습니다.

한: 활성화(포매이션) 공정이 뭡니까?

이: 활성화(포매이션) 공정을 제세동기에 비유해서 표현을 많이 했는데요. 배터리가 조립 공정이 끝나도 그 상태가 살아있는 배터리는 아니고. 충전과 방전을 반복해서 말 그대로 텐션을 올려줘야 되죠. 살아있는 배터리로 만들어 주는 과정인데. 고추장이나 된장처럼 장을 담그는 공정이라고 보시면 됩니다. 이 공정이 시간이 오래 걸리죠. 20일 가까이 걸리는 공정 시간을 극적으로 절반 이하로 줄이겠다.

한: 그러면 원가를 낮출 수 있고.

이: 원가를 낮출 수 있고 생산량이 늘어나게 되니까요. 그리고 거기에 대한 물류 장비나 생산조립 공정이나 이런 것들을 본인들이 직접 설계했다. 모티브는 신문 윤전기에서 신문이 좌르르 뽑아 나오는 공정 그리고 유리병을 만들 때 굉장히 수 많은 유리병이 계속해서 딸려 나오잖아요. 배터리를 유리병처럼 이렇게 극단적으로 빨리 만들 수 있는 공정을 적용했다. 공정 혁신을 통해서 배터리의 가격을 낮췄다 이렇게 보면 됩니다.

한: 거기 장비 공급한 데가 H사죠?

이: 그 회사구요. 포매이션하고 물류 쪽인데 여기에 D사도 포함이 되어있죠.

한: 죄송합니다. 이니셜로 얘기해서 죄송한데 H사는 한화구요. D사는 어디입니까?

이: 대보마그네틱이죠. 마지막 하나는 유니바디 구조인데 유니바디는 뭐 애플 제품을 쓰니까 잘 아시겠지만.

한: 아주 그냥 틈새 없이 그냥 하나로 된.

이: 자동차는 크게 내연기관차 기준으로 프레임 바디가 있고 모노코크 바디가 있는데요. 모노코크 바디랑 비슷합니다. 기존에 배터리 셀, 모듈, 팩. 모듈하고 팩인데 지금 기준으로 배터리 팩에 배터리 셀이 들어 있는 비중이 70%가 채 안 됩니다. 나머지 공간은 모듈이나 배선, BMS 이런 거로 채워져 있구요. 그 공간을 없애고 배터리로 채워 넣겠다는 겁니다. 그러면 에너지밀도가 더 높아지겠죠. 이런 3가지의 기술을 이용해서 거기에 재활용 기술 같은 것도 포함이 되어 있구요. 포함해서 본인들의 배터리 팩 가격을 2025년에 60달러 수준까지 낮추겠다는 겁니다.

한: 장기적으로 지금 테슬라는 본인들이 배터리를 어느 정도나 만들고 어느 정도는 외부에서 가지고 오겠다는 겁니까?

이: 그런 얘기들은 구체적으로 안 했는데. 이게 조금 제가 봐도 과연 가능할까? 라는 수준이거든요. 결국 규모의 경제에 도달하겠다는 게 본인들의 목표인데. 지금 테슬라의 배터리 캐파를 싹싹 긁어모아도 50기가와트시(GWh) 수준밖에 안되요. 근데 이걸 2022년에 100기가와트시(GWh)를 하겠다는 겁니다.

한: 두 배로 늘리겠다.

이: 2년 만에. 근데 그 이후가 더 흥미롭습니다. 2030년에 3테라와트시(TWh, 3000GWh) 그러니까 3000기가와트시(GWh). 2022년에 100기가와트시(GWh)인데 8년 만에.

한: 30배를.

이: 지금 3테라와트시(TWh)를 달성하겠다는 게 가능한 얘기인가. 저도 좀 고개가 갸웃거리긴 하는데 어떤 공정 혁신을 통해서 대량으로 찍어내서 지금 이 정도 캐파를 만들겠다고 하니. 일단 아직 한참 멀었으니까 그때 가봐야 할 것 같습니다.

한: 주가는 많이 떨어졌죠?

이: 일단 배터리데이 하기 전에 이미 떨어졌구요.

한: 많이 떨어져 있었죠.

이: 떨어졌고 시간 외로 배터리데이 하는 도중에 7% 폭락했습니다.

한: 뭘 기대했던 걸까요?

이: 전고체 배터리나 화끈한 거겠죠.

한: 아주 화끈한 뭔가를 기대했는데.

이: 한방이 있어야 되는데.

한: 그전에도 무슨 리튬인산철(LFP) 이런 쪽도 얘기도 한참 나오고 그랬는데. 그런 게 아니고 계속 삼원계를 쓴다.

이: 삼원계 배터리는 분명하구요. 한방이 없었던 것 때문에 아마 주가는 떨어진 것 같습니다.

한: 찬찬히 살펴보면 뭐 그렇게 한방이 없었던 것 같진 않았는데.

이: 제가 봤을 때는 캐파 빼고는 다 현실적인 얘기거든요. 건식 코터(맥스웰 기술)하고 캐파 정도는 살짝 고개가 갸웃거리긴 하지만 나머지는 대부분 실현 가능한 것들이구요.

한: 그전에 모델3를 내놓겠다고 했을 때는 앞으로 2년 뒤에 내놓을 테니까 2년 뒤에 나올 차를 미리 예약판매.

이: 미리 돈을 걸어놓으라고 해서.

한: 약간 그때는 사기꾼이 아닌가

이: 그런 의심도 많이 받았죠.

한: 지금 테슬라 전기차도 많이 돌아다니고 있고 쓰는 사람들의 호평도 있고 이러니까. 전기차 쪽은 테슬라가 마치 스마트폰 업계 애플처럼 그쪽 얘기만 나오면 뭔가 확 뜨고 이런 게 있는데 기대감이 여러 가지로 높았나 보네요. 시간 외로도 그렇게 많이 주가가 떨어진 걸 보면요.

이: 네.

한: 오늘 여기까지 하겠습니다. 고맙습니다.



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