<자막 원문>

인터뷰 진행: 한주엽 대표

출연: 박재범 포스코경영연구원 수석연구원

-오늘 포스코경영연구원의 박재범 수석연구원님 모시고 배터리 산업 서플라이체인 전반에 대해서 알아보는 시간을 갖도록 하겠습니다. 연구원님 안녕하십니까.

“안녕하세요”

-아까 인터뷰하기 전에 이제 저랑 한 10~20분 정도 잠깐 말씀 나눴는데. 제가 얘기들이 너무 재미있어서 오늘 되게 좋은 자리가 될 것 같은데. 박재범 수석연구원님이 말씀하신 여러 가지 내용들은 저희가 진행한 웨비나에도 얘기들이 좀 더 자세하게 나올 겁니다. 오늘 맛보기로 이제 유튜브에서 조금 아주 기초적인 내용을 좀 제가 여쭤보려고 하고 있고요. 연구원님. 배터리는 소재가 대부분이지 않습니까?

“네. 배터리 원가에서 차지하는 비중이 절반 이상이 소재이고 그중에서도 양극재가 배터리 셀 기준으로 봤을 때는 30% 정도가 양극재니까 굉장히 큰 시장이죠”

-지금 양극재나 음극재 이런 소재 전반으로 서플라이체인 이런 쪽을 다 연구를 하시고 계신 거죠?

“맞습니다”

-그 재료들은 뭐로 만들어집니까?

“일단 양극재부터 봤을 때는 NCM(니켈-코발트-망간). 우리가 흔히 삼원계라고 얘기하는 이제 NCM의 경우에는 니켈 코발트 망간을 가지고 전구체 프리커서를 만들고요. 그 전구체에 리튬을 섞어서 이제 양극재. 양극활 물질을 만드는 그런 형태로 진행되고 음극재의 경우는 크게 세 종류로 나눌 수가 있는데요. 지금 가장 많이 쓰이는, 원래 기존의 우리가 흔히 말하는 소형 배터리에 쓰였던 음극재는 천연 흑연. 흑연을 갖고 만들었고 전기차 쪽에 최근에 많이 쓰이는 인조 흑연. 마치 천연 흑연처럼 만드는 말 그대로 천연 흑연을 모방한 그런 흑연 음극재인데 콜타르라는 원료를 가지고 침상 코크스를 만들어서 그걸 가지고 음극재를 만듭니다. 그러니까 천연 흑연이랑은 원료가 좀 다른”

-천연 흑연 같은 인조로 만든 흑연.

“침상 코크스라는 원료를 갖고 만들고요. 그리고 앞으로 많이 쓰일 실리콘계 음극재는 당연히 이제 원료가 실리콘입니다.”

-실리콘이 좀 많이 섞이고.

“그리고 더 나아가서는 리튬 메탈 음극재. 리튬을 원료로 해서 만드는 또 리튬 메탈 음극재도 있을 수 있죠. 그러니까 음극재 쪽은 기존에는 흑연이나 석탄 이쪽이 메인 원료였다면 앞으로는 원료 자체가 조금씩 달라질 수 있는 그런 가능성이 있습니다”

-조금 조금씩. 그 안에서 이제.

“그게 믹스해서 쓰는 형태로 어차피 완전히 한꺼번에 실리콘계 음극재로 교체되거나 리튬 메탈로 교체되는 형태보다는 천연 흑연의 비중이 조금씩 낮아지고 실리콘계나 리튬 메탈의 비중이 높아지는 그런 형태로 진행이 될 수밖에 없습니다”

-원료 비중이 높다 보니까 원재료 가격의 상승 하락 이런 거에 대해서 좀 신경들을 많이 쓰신 것 같아요.

“신경이 많이 쓰이죠. 그러니까 가격이 일단 핵심 원료들은 런던금속거래소(LME) 원료들의 프라이스 인덱스(물가 지수)라고 볼 수 있죠. 런던금속거래소(LME)의 가격에 많이 연동돼서 그 가격이 얼마큼 움직이느냐에 따라서 사실 이제 구매하거나 판매하는 가격이 연동돼서 시장 자체가 그렇게 수익이 갑자기 확 늘거나 줄어들거나 하지는 않지만 어쨌든 계속 이게 다운스트림 쪽으로 가면 이게 원가에 부담이 될 수밖에 없어서 원료 가격이 너무 올라가지 않는 선에서 모든 사실 벨류체인 상에 있는 플레이어들이 올라가지 않는 선에서 안정적으로 확보하는 거를 계속 지상 과제로 생각하고 있고. 자꾸 이제 다운스트림 쪽에 있는 배터리 회사나 전기차 회사들이 사급 쪽에 관심을 많이 가질 수밖에 없는 거 우리가 필요한 물량 우리가 직접 제조하지 않더라도 필요한 물량을 대량으로 원료 업체들한테 구매를 해서 우리한테 공급하는 서플라이 체인 상에 있는 소재사 또는 중간에 부원료 만드는 회사들한테 우리가 뿌려주겠다”

-원재료 캐는 회사들하고 직접 이제 거래를 해서 예를 들어서 지금 우리가 10개 필요한데 한 100개 정도 미리 사놓고 이렇게 뿌려주는 겁니까?

“여러 가지 형태가 있을 수 있죠. 그래서 제일 확실한 방법은 지분 투자를 어느 정도 해놓고”

-원재료 만드는 회사에?

“원재료 회사의 조인트 벤처를 만든다든지 아니면 그 회사가 새로운 프로젝트를 진행할 때 어느 정도 지분 투자를 해서 ‘오프테이크(off-take, 생산되는 산출량의 특정 지분을 장기로 구매하는 계약)’라고 하는 우리가 지분 투자한 만큼의 비율이 일정 비중을 우리가 원료를 가져오는 그리고 가격도 그 단계에서 협상하죠. 지금 시가에서 플러스마이너스 몇 퍼센트 사 오겠다. 대부분은 그렇게 하면 시가보다 좀 낮게 싸우는 구도로 가겠죠.”

-미리 좀 해놓고 하니까.

“그렇게 해서 그러면 원료 회사들도 투자비를 줄일 수 있어서 캐펙스를 줄일 수 있어서 원료 회사들도 나쁘지 않은 그런 상황이 될 수 있고요.”

-그렇죠. 팔 수 있는데도 또 이렇게 안정적으로 팔 수 있고 하니까.

“근데 그 구도로 가면 당연히 시장에서 마켓셰어(시장 점유율)가 높고 물량이 많은 회사일수록 더 유리하겠죠.”

-유리할 수밖에 없겠네요.

“그러니까 이제 지금 배터리나 전기차 쪽에서 마켓셰어가 높은 회사들이 그 구도로 가면 굉장히 유리할 수 있는 거죠.”

-사급 셀 업체들이 주로 하는 겁니까?

“셀 업체들이 많이 하고 완성차 회사들도 최근에는 그쪽에 관심이 많이 있습니다”

-그 얘기 하기 전에 아까 얘기한 삼원계 물질들하고 기타 음극재에 들어가는 흑연 등 여러 가지 이제 원재료들이 많이 들어가는데 특히 니켈 같은 게 요즘 또 중요하다고 하는데 매장량은 우리가 사용하는 그러니까 우리가 다 써도 크게 문제없을 정도로 많이 매장이 돼 있습니까?

“예전에 저희 어릴 때 신규 고갈된다 이런 얘기 많이 들어보셨죠. 석유 고갈 안 되고 나오잖아요. 결국에는 경제성의 문제인 것 같아요. 그러니까 저희가 흔히 말하는 희토류 있지 않습니까? 희토류는 정말 매장량이 좀 작은, 매장량 자체가 작아서 이름 자체가 희토류로 붙은 건데. 사실 리튬 같은 경우에는 매장량이 많지는 않죠. 많지는 않은데 리튬을 희토류라고 부르지는 않지 않습니까? 방식이 계속 바뀌는 거죠. 가격이 얼마큼 올라가고 떨어지고 원료 개발 프로젝트의 경제성이 어떻게 나오냐에 따라서 보존된 자원을 어떤 방식으로 채굴을 해서 공급을 할지 경제성이 생기는 거죠. 원래는 경제성이 없던 이런 자원들이 경제성이 생기는 부분들이 있는데. 제가 볼 때는 단적인 예가 리튬인 것 같아요. 왜냐면 예전도 아니고 몇 년 전만 해도 남미 3국에서만 리튬을 공급을 거의 지금 100%는 아니지만, 많이 받았었죠. 근데 최근에 호주에서도 호주가 광석 리튬. 호주는 여모가 아니라 다른 광물 캐듯이 리튬도 광석에서 이제 캐고 미국에도 광석 리튬이 굉장히 매장이 꽤 돼 있거든요. 미국도 곧 리튬이 이렇게 중요한 원료라고 하고 미국 내에 공급망 구축하려고 하면 당연히 리튬 마이닝을 하겠죠. 그런 식으로 예전에는 리튬 가격이 쌌기 때문에 그리고 수요 자체가 많지 않았기 때문에 남미 3국에서 하던 부분들을 호주라든지 미국과 중국 이런 데서 광석 리튬을 하면서 물론 경제성 자체는 원가 자체는 염호 리튬보다 광석 리튬이 당연히 높겠죠. 근데 이제는 가격이 올라가고 수요가 많아지면서 그 프로젝트의 경제성이 생겼기 때문에 그런 원료 채굴도 진행이 되고 니켈이나 코발트 이런 원료들도 비슷한 형태로 진행이 될 겁니다. 어떤 형태로든 다른 애플리케이션에 쓰였던 원료들을 이제 배터리용 원료로 전환하고 이 프로젝트들이 계속 전환이 되면서 배터리용 니켈 쪽으로 새로운 설비 투자를 하면서 전환이 되는 그런 트렌드가 계속 앞으로 진행이 될 수밖에 없는 구조인 것 같고요. 그래서 제가 볼 때는 원료가 부족해서”

-못 만든다는 건 없다.

“연료가 부족해서 못 만든다 이런 일은 없다. 다만 가격은 계속 출렁이겠죠. 그리고 수급 측면에서 시장이 워낙 많이 성장해서 니켈이나 리튬 같은 경우에는 2040년 되면 지금보다 필요한 양이 지금에 비해서 30배에서 40배까지 늘어날 거라고 보고 있거든요. 근데 그 부분이 공급이 안 될 정도로 부족하지는 않은데. 다만 가격이 높아지거나 할 수 있는 여지는 있고. 그런 측면에서 계속 최근에 이제 또 각광받는 분야가 리사이클링이죠”

-리사이클링.

“지금 만들어 놓은 배터리로 해서. 지금 만든 전기차도 한 10년 정도 있으면 폐차가 될 텐데 거기서 나오는 폐배터리에서 또 원료 추출하면 새로운 광원이 될 수 있으니 그런 부분들도 앞으로도 계속 또 시장이 커질 겁니다”

-얼마 전에 성일하이텍 대표님 나오셔서 안 그래도 리사이클링 얘기도 좀 해 주시고 가셨는데. 그러면 그 원료 캐는 회사가 그렇게 원료가 많이 필요하다고 그러면 기존에 원료 캐는 회사들은 소위 말해서 노난 거 아닙니까?

“그렇죠. 원료 회사들이 램프업 기간이 이제 원료마다 조금씩 다릅니다. 그래서 예를 들면 흑연은 조금씩 기간이 좀 적게 들고. 리튬이나 니켈은 상대적으로 좀 길고 뭐 이런 부분들이 있는데 원료 회사들은 전기차 밸류체인 상에서 볼 때 가장 보수적인, 원래 이 업에 사업을 영위하고 있지 않던 그런 플레이어다 보니까 그리고 가장 변화가 가장 일어나지 않는 그런 사실, 한 번 원료 프로젝트에 투자하면 한 10년~20년 계속 투자 없이 캐펙스 거의 안 들어가고 이제 오펙스만 들어가면서 이제 유지 사업을 해왔는데 갑자기 전기차 원료가 섞이면서 최근에 많이 혼란스러운 거죠. 그래서 원래 기존에 굉장히 원료 회사들은 저희가 생각하는 것 이상으로 굉장히 규모가 큽니다. 글로벌 플레이어들이 우리나라에서 생각하는 제조업 큰 회사들 정도 수준 그 이상으로 원료 회사들은 굉장히 규모가 크고요. 그러니까 상대적으로 소재 회사들은 좀 사실 규모가 작죠. 소재 회사들은 작고 원료 회사들은 굉장히 규모가 사이즈가 큰 그런 회사들인데. 그러니까 그동안은 배터리 시장이 커지면서 배터리용 원료가 많아진다고 해도 사실 그렇게 많이 관심은 없었어요. 리튬 제외하고 니켈이나 코발트, 망간, 흑연 이런 회사들은 별로 크게 관심이 없었는데 지금은 이제 관심을 많이 갖게 됐고. 그 이유가 원래 하지 않던 회사들이 원료 채굴하는 시장에 많이 뛰어들면서 그리고 다운스트림 쪽에 있는 회사 자꾸 업스트림 쪽으로 직간접적인 진출, 같이 조인트 벤처를 한다거나 지분 투자를 한다거나 이렇게 하면서 계속 이쪽으로 이제 들어오니까 관심을 많이 갖게 될 수밖에 없는 상황이고요. 니켈의 경우에는 이제 저희 니켈에 관심이 많지 않습니까”

-'하이니켈(High n ickel)' 때문에.

“원래 니켈 하는 회사 중에 큰 회사 중에 BHP라는 회사가 있습니다. 호주 회사인데요. BHP라는 회사가 있는데 그 회사가 최근에 이제 우리도 배터리용 니켈을 좀 해보겠다고 그래서”

-원래 배터리용 하지 않던 회사였는데.

“그렇죠”

-뭐에 주로 했습니까?

“스테인레스용 원래 니켈은 아직도 메인 시장은 스테인레스이고. 스테인레스 시장이 니켈의 수요 시장인데”

-냄비 이런 거 얘기하는 겁니까? 그런 것도 될 수 있고요?

“주변에 보면 이렇게 좀 쇳덩어리처럼 보이는 그런 부분은 사실 다 스트레스가 많죠. 가벼운 철, 쉽게 말씀드리면. 근데 이런 회사들이 보니까 사실 스테인레스용 니켈을 만드는 것보다 이익도 더 많이 남길 수 있고”

-전기차용 니켈을 하는 게.

“그리고 우리는 결정적으로 광권을 가지고 있으니 몇 가지 공정을 붙여서 배터리용 니켈을 만들어보겠다고 그래서 엄청 많은 다운스트림 쪽에 있는 회사들이 돈 보따리 들고 그 회사한테”

-찾아오고 있군요. 아니 근데 스테인레스에 들어가는 니켈과 전기차에 들어가 배터리 양극재에 들어가는 니켈은 다르지 않습니까?

“일단 순도 자체가 다르고요. 배터리용 니켈이 훨씬 순도가 높죠. 그렇기 때문에 니켈 자체가 그러니까 출신 성분이 다릅니다. 배터리용 니켈은 황화광이라는 철강석을 쓰고. 니켈광들은 주로 적도 부근에 있는 국가들이 매장이 되어 있어요. 인도네시아, 필리핀, 뉴칼레도니아 이런 쪽은 많이 매장이 되어 있고. 그동안 말했던 스테인레스용 니켈은 고위도 지방, 북극권에 가까운 나라들 러시아, 캐나다 그리고 남방 부로 가면 호주. 이런 나라들의 매장이 돼 있어서 그래서 원료 업체들 중에 큰 회사들은 그쪽 나라에 많습니다. 러시아, 캐나다, 호주, 브라질. 거기에 니켈 마이닝하는 회사나 철광석, 석탄 이런 회사들 중에 큰 회사들은 다 그런 나라 그런 쪽에 있고요. 니켈도 그래서 그쪽에서 나오는 산화광이라는 원료를 가지고 스테인레스용 니켈을 만들었고 배터리용 니켈은 황화광이라는 이제 니켈을 가지고 인도네시아 필리핀 이쪽 나라에서 이제 주로 이제 만들 수 있는데. 그래서 많이 하고 있죠. 그래서 중국 회사들이 거기에 투자를 되게 많이 합니다. 인도네시아 프로젝트. 중국이랑 인도네시아 사이가 좋더라고요. 그래서 인도네시아에서 새로운 프로젝트라고 하면 중국 회사들이 거의 안 끼는 데가 없어요 보면 다 조금씩은 발을 담그고 이제 투자를 많이 하고 그래서 이제 원래 니켈을 하던 회사들은 산화광이라는 원료를 가지고. 그럼 우리도 황화광은 아니지만 산화광을 가지고 황화광처럼 만들겠다. 그래서 배터리용 니켈로 한번 써보겠다. 그런 또 프로젝트들도 많이 지금 하고 있습니다”

-그게 아까 말씀하신 호주의 그 회사가 그 프로젝트를 하기 시작했다는 얘기입니까?

“여러 회사들이 이렇게”

-그러면 중간에 있는 나라들 말고 저 위나 아래에 있는 나라들도 이제 스테인레스에 들어가는 니켈로 전기차용에 들어가는 니켈처럼 만들겠다. 그게 공법이 좀 바뀌면 그렇게 만들 수 있나 보죠?

“네. 그렇게 만들 수 있습니다. 이제 ‘H8’이라는 프로젝트가 있는데요. 그건 너무 기술적인 부분이라서 이제 좀 그렇고 그러니까 그동안은 제련법이 크게 나눠서 건식제련. 태워서 만드는 건식이랑 습식 재료 약품 처리를 한다든지 그런 이제 가공법이 크게 두 가지가 있는데. 습식제련하던 방법을 이제 스테인레스용 니켈로 만들던 거를 이제 전환을 해서 배터리용 니켈을 만들겠다 이런 기술적인 변화가 이제 가장 크게 일어나는 부분이라고 볼 수 있습니다”

-그럼 원재료 캐는 회사들은 과거에는 우리가 과점하고 있었고 별다른 시설 투자 없이도 잘 먹고 잘살았는데 지금은 그렇게 여러 플레이어가 들어오면 약간 스트레스 받겠네요.

“스트레스도 받겠지만 시장이 커지면 좋은 구도로. 그러니까 어쨌든 원료 시장에서는 관건을 확보하고 있다는 거 절대적인 우위를 점할 수 있는 부분인데 기존에 갖고 있던 회사들은 워낙 관건이 우위를 점할 수 있을 정도로 그런데 최근에 이제 채굴량이 워낙 많아지면서 이제 좀 그 부분에 있어서 새로운 시도를, 전환을 모색해야 하는 그런 상황이고. 마침 다행히 배터리용 원료 시장이 커지면서 그쪽으로 자연스럽게 이렇게 트랜스포메이션을 할 수 있는 그런 상황이 됐다고 볼 수 있겠죠”

-아까 말씀 중간에 이제 밑에 있는 공급망 하부에 있는 회사들이 위에 있는 회사들이 밑으로 조금씩 내려오고 있다고 말씀하셨는데 그건 어떤 의미입니까?

“다운스트림 쪽에 있는 회사들이 밸류체인 상으로 볼 때 원료 소재, 배터리 그다음에 완성차 이렇게 봤을 때 하나씩 위로 올라가는 그런 추세가 이미 나타나고 있고요. 많이 기사에도 나오고 했지만, 완성차 회사들은 배터리 내재화에 관심이 시기의 문제일 뿐이지 언젠가는 만들 수밖에 없는 상황일 것 같습니다. 그리고 물론 100% 다 내재화를 하지는 않겠지만 일정 부분은 내재화할 수밖에 없는 상황으로 갈 수밖에 없을 것 같고요. 배터리 회사들은 이미 소재를 상당 부분 내재화하고 있지만 지금 계속하겠다. 더 캐파를 늘리면서 우리가 필요한 물량의 포션을 굉장히 내재화 포션을 늘려가겠다. 이런 움직임들이 최근에 또 급격히 최근 몇 달 사이에 많이 발표되는 그런 상황인데. 그렇다 보니까 소재 회사들은 그러면 밸류체인상에서 양쪽에서 끼는 스퀴즈인 그런 상황이기 때문에 원료 쪽으로도 관심을 갖지 않을 수 없는 그래서 하나씩 이렇게 밸류체인 전체를 볼 때 윗단으로 올라가는 그런 구도로 이미 가고 있고요. 앞으로 가지 않을 수 없는 그런 상황이 될 것 같습니다”

-그 완성차를 하는 회사가 배터리를 하고 배터리를 하는 회사가 소재를 하고 소재를 하는 회사가 원재료를 이제 캐는 쪽으로 내려오게 되니까.

“두 단계를 바로 건너뛰어서 갈 수도 있겠지만 그거는 좀 시간이 필요할 것 같고. 일단은 그리고 원료는 다 또 밸류체인 상에 있는 모든 플레이어가 관심을 갖고. 원료에서 또 다 모이고 하나씩 밸류체인 상에서 업스트림 쪽으로 올라가고”

-그런 방향성으로 가면 기존에 지금 사업하고 있는 회사들은 약간 여러 가지 우려들도 있겠는데요? 왜냐하면 완성차를 하는 회사들이 배터리를 하겠다? 약간 고민 있을 것 같고. 소재하는 회사들 셀 업체들, 우리 고객들이 자꾸 우리가 하는 거로 오는 거니까 우려도 있고 대비책을 세워야겠다. 이런 생각도 좀 갖고 있을 것 같은데요.

“어떻게 보면 방금 말씀드렸던 밸류체인 상에서 업스트림으로 하나씩 가는 게 회사들이 생각하는 하나의 대비책이라고 볼 수도 있고”

-우리도 간다.

“또 한 가지는 결국에는 기술 그리고 또 인력 이런 부분들이 중요한 경쟁력이 될 텐데. 우리나라 배터리 하시는 분들도 유럽 그쪽으로 굉장히 많이 가셨다고 하더라고요. 중국 쪽에도 많이 가셨고. 근데 요즘에 제가 얼마 전에 어떤 분한테 얘기를 듣고선 이제 한번 인터넷을 한번 찾아봤는데 채용 공고 쪽에 겹치는 부분이 되게 많아요. 회사들이 채용 공고 내는 거 보면 전기차 회사들은 배터리로 뽑겠다. 배터리 쪽은 소재 인력 뽑겠다. 그게 뭘 의미하느냐? 결국에는 갈 건데 미리 사람 뽑아서 우리가 역량 확보해놓고 기술도 미리 어느 정도 좀 축적해 놓겠다. 이런 부분이 되고 저는 중요한 부분이 SK랑 LG랑 배터리 등의 분쟁이 있었잖아요. 그건 문제가 되죠. 동종업계로 가는 거니까. 근데 사실 소재 회사에 있던 사람이 자동차 회사에 가는 거는 별로 상관없죠”

-그렇죠.

“그리고 배터리 회사에 있던 사람이 완성차 회사로 가는 것도 별로 관계없고. 동종업계가 아니니까. 그런데 결국에는 이 밸류체인은 동종업계로 향후에는 묶일 수도 있는 그런 구도인데. 그렇게 인력 이동이 어떻게 보면 자유롭게 이동할 수 있는 시장이기도 하지만 굉장히 경쟁이 치열하게 지금 벌어지고 있다. 그게 인력의 이동에서부터 이미 나타나고 있고. 아무래도 인력이 이렇게 이동을 하면 자연스럽게 밸류체인이 업역이 좀 파괴되는 부분이 일어날 수밖에 없는 상황이 될 것 같습니다”

-지금 그래서 셀 회사들은 소재 회사들하고 JV(조인트 벤처)하고 합작사 만들고. 전기차 회사들도 자꾸 셀 업체들하고 합작사 만드는 것도 그런 과정의 연속이라고 봐야 됩니까?

“네. 업스트림 쪽으로 하나씩 가기 위해서 단계가 있겠죠. 갑자기 어느 날 자동차 회사들이 배터리 사업을 할 수는 없으니 단계가 있을 거고요. 조인트 벤처도 하나의 단계. 자동차 회사가 배터리를 내재화하는 단계로 봤을 때 조인트 벤처도 하나의 단계라고 볼 수 있죠. 왜냐하면 조인트 벤처를 하면서 사실 배터리의 수급 안정성을 위해서 자동차 회사들이 배터리 회사들과 조인트 벤처를 한다. 그걸 곧이곧대로 믿기는 사실 힘들 것 같아요. 그렇게 하면서 좀 이 업에 대한 이해도 좀 하고”

-들어와서 한번 보고.

“어떻게 돌아가고 공급망은 어떻게 구축이 되고 누구한테 사 오고 그래서 어떻게 생산하고 이런 부분들을 좀 이제 좀 보겠다. 한번 스터디를 해보겠다. 이런 배터리를 직접 내재화 안 할 수도 있겠죠. 그런데 어쨌든 해서 나쁜 거는 없는 구도일 거고요. 그래서 이제 조인트 벤처를 해서 합작사를 만들고 이제 하는데 또 한 가지가 자동차 회사들이 최근에 전기차 전용 플랫폼 구축을 하고 있는데 그것도 내재화에 전 단계라고 볼 수 있습니다. 왜냐하면 전기차 전용 플랫폼을 만들게 되면 과거에는 전기차도 그 내연 기관차 플랫폼에서 만들었습니다. 소나타 만들던 플랫폼에서 그대로 또 전기차 만들고 했는데. 현대차도 만들고 있죠. 전기차 전용 플랫폼 그리고 제일 먼저 만든 회사가 테슬라 또 최근에 폭스바겐이나 이런 회사들도 만들었는데. 전기차 전용 플랫폼을 만드는 회사들이 그 만들자마자 이게 여러 가지 요인이 있겠지만 만들자마자 전기차 점유율이 시장에서 갑자기 확 올라갔어요. 그만큼 원가 측면이나 생산성 측면에서 굉장히 전기차 플랫폼을 만드는 게 이제 유리하고 그렇게 되면 당연히 물량이 많아지니까 내재화할 수 있는 그런 여건이 구축되겠죠. 그런 측면이 하나가 있고 또 한 가지가 전기차 전용 플랫폼을 만들면 유니파이드 셀이라고 셀을 어느 정도 규격화할 수가 있습니다. 그렇게 되면 여러 가지 다른 타입의 배터리를 만들어서 모델마다 좀 달리하고 했던 부분들을 어느 정도 그러니까 하부 구조는 똑같아지는 겁니다. 전기차 전용 플랫폼에서 하부 구조는 똑같고 그 위에 어퍼케이스만 좀 달리하는 그런 모양으로 갈 수 있고 사실 언더바디에서 플랫폼을 만든 다음에 이거를 크기도 또 변할 수가 있거든요. 그런 어떻게 보면 좀 표준화시키겠다”

-그러면 셀 업체도 이 회사에서 만들 수도 있고 저기서도 만들 수 있고.

“그렇죠. 폭스바겐에서 그래서 그 파워데이 할 때 우리는 플랫폼 통해서 각형으로 가겠다. 그래서 거기에 숨겨진 의미는 그런 거죠. 우리가 원하는 각형 배터리를 만들 수 있는 업체들한테 공급받겠다. 그런 시그널을 보낸 거고요. 그러면서 단계적으로 내재화를 추구해 가겠죠. 자동차 회사들도”

-완성차 회사들은 그렇게 가고. 그렇게 되면 자회사들이 직접 셀 회사 안 거치고 소재 회사한테 직접 컨택해서 뭘 좀 받아올 수도 있고 이럴 수도 있는 거 아닙니까?

“그럴 수도 있겠죠. 그럴 수도 있을 거고 자동차 회사들이 두 단계를 건너 떠서 소재를 바로 하기는 좀 쉽지 않을 테니 일단은 어느 시점에서 배터리 내재화를 했을 때는 소재 회사랑 접점이 좀 많아질 수 있는 그런 상황이 될 것이고요. 그래서 배터리 회사들이 그래서 소재까지 많이 최근에 하는 이유도 결국에는 우리가 거기까지 다 커버하겠다”

-우리 고객이 자꾸 내 영역을 치고 들어오니까 나도 밑으로 나도 가서 소재를 한 번 해보겠다 해서 JV(조인트 벤처)를 만들고 있는 것 같고.

“소재가 배터리의 성능을 좌우하고 원가의 비중이 높고 이런 부분들은 너무나도 사실 예전부터 그 부분이 바뀐 건 없잖아요”

-그렇죠.

“바뀐 것도 없고. 물론 이제 투자 여력이 조금 생기면서 업스트림 쪽으로 가는 것도 있겠지만 배터리 회사들도 사실 이제 불편한 구도로 갈 수밖에 없기 때문에 우리도 좀 운신의 폭을 넓히겠다. 이런 측면이 있습니다”

-그럼 어떤 셀 회사가 어떤 유력한 완성차 회사랑 JV(조인트 벤처) 만든다면 “야 너 대박 터졌다” 이러면서 마냥 좋아할 수는 없겠네요. 단기적으로는 좋을 수는 있겠지만.

“단기적으로는 좋겠죠. 왜냐하면 그렇게 하면서 배터리 회사들도 판매량 많아지면서 선순환 구도가 되는 거죠. 확약되는 물량이 많아지면서 그만큼 시설 투자할 수 있고 거기서 또 이제 BEP(손익분기점)를 빨리 달성하면서 또 거기서 남는 이익을 가지고 또 투자 여력을 확보할 수 있고 이런 선순환 구조, 사실 배터리에서도 그 부분을 다 감안을 하면서 이제 JV(조인트 벤처)를 하겠죠. 어떤 한 회사랑 JV(조인트 벤처)를 했다고 해서 그 배터리 회사가 당장 위험해 빠지거나 그럴 필요는 없고. 우리도 준비를 미리 하겠다 하면서 그 부분은 다 서로 그러니까 이 밸류 체인 상에 있는 이 플레이어들이 다 서로 각자의 생각을 가지고”

-우리는 취할 거 취하고. 우리는 소재로 가든지.

“그렇다고 배터리 회사들이 어쨌든 자동차 회사 중에 특정 회사가 배터리 회사의 우리랑 안 한다고 해서 JV(조인트 벤처)를 또 안 하지는 않을 거 아니에요”

-다른 회사랑 할 수 있죠.

“다른 회사랑 JV(조인트 벤처)를 해서 어차피 업력을 축적할 텐데 굳이 그럼 우리 회사랑 해도 별로 나쁜 건 없다”

-지역적인 어떤 문제 그래서 미국하고 중국하고 지금 차이가 굉장히 안 좋고. 미국 안에서도 주로 요즘 보도가 나오는 건 반도체 쪽 얘기가 주로 많이 나오지만 이제 공급망을 한번 점검을 해보겠다고 하는데 그 안에 배터리도 포함돼 있지 않습니까?

“포함되어 있죠. 지금은 핵심은 사실 전기차하고 배터리죠. 그래서 조만간 그 영내에서 생산하지 않는 제품은 관세 부과가 될 수 있습니다. 될 수 있고요”

-그게 완성차든 배터리든?

“그러니까 미국 내에서 만드는 전기차는 관세를 부과하지 않지만, 예를 들어서 중국에서 만든 전기차가 미국으로 온다. 테슬라 공장 미국 내에서 있는 테슬라 공장에서 만든 건 괜찮고 중국 중국에 있는 테슬라 공장에서 만든 차가 미국 시장으로 오면 관세를 부과하고”

-유럽에서 오는 것도 관세 부과할 수 있습니까?

“그럴 수 있죠. 왜냐하면 북미자유무역협정(NAFTA)이라는 게 있는데요. 그 기준이 캐나다, 미국, 멕시코 이 지역에서 만든 제품은 바뀔 수 있습니다. 그런데 이 지역에서 만든 거는 관세 없고 나머지 지역은 관세를 좀 어느 정도 부과하겠다. 근데 이 부분은 향후에 좀 유동적이긴 하지만 큰 방향성이 바뀌지는 않을 겁니다. 그래서 배터리도 마찬가지고요. 전기차도 그렇고 아직은 업스트림 쪽에 있는 소재. 양극재, 음극재 그다음에 분리막, 전해질 그리고 전구체 원료. 여기까지는”

-얘기가 없어요?

“얘기는 있죠”

-얘기는 있어요? 아직 뭐 그거에 관세를 부과한다 이런 건 없는데?

“네. 근데 너무 또 전기차 2030년까지 판매되는 차량의 50%를 전기차로 하겠다. 미국 지금 새 정부에서 계획을 2030년까지 그렇게 가겠다고 하는데 너무 또 이 자국 내에서 공급망 구축하는 거에만 또 포커스를 맞추면서 너무 관세를 많이 부과한다든지 페널티를 많이 부과하면 또 그 부분이 어려울 수 있잖아요. 미국 내에서 생산하는 기업들도 사실 원가가 중요한데”

-그렇죠.

“원가가 중요한데 너무 또 그런 부분에 대해서 페널티를 많이 부과하면 어려울 수 있으니 이런 부분들을 이제 잘 따져보고 있는 것 같고요”

-근데 그렇게 말씀 들어보면 어쨌든 배터리까지는 그렇다 치더라도 소재 쪽도 관세가 부과될 수도 있다는 우려가 있나요?

“우려가 될 수도 있죠. 그런 우려가 충분히 있고요”

-원료는요?

“원료를 이제 양극재를 예를 들어서 말씀드려볼게요. 자 이제 나뉘겠죠. “양극재까지만 미국 내에서 만들면 돼” 할 수도 있고. 양극재를 만들기 전에 부원료라고 할 수 있는 전구체. “전구체까지 미국에서 해”라고 할 수도 있고 “원료 제련도 다 미국에서 해” 원광만 갔다가 예를 들면 “배터리용 니켈이나 배터리용 리튬을 미국 내에서 만들어” 이럴 수도 있는데 그렇게 전체 밸류체인을 다 하기에는 사실 좀 부담스러운 측면도 있고 시간이 많이 필요할 수는 있는데. 중요한 부분이 전구체. 양극재의 그 원료와 양극재 사이에 있는 부원료라고 할 수 있는 전구체는 지금 중국에서 중국 회사들이 원광을 가져다가 제련을 해서 니켈, 코발트, 망간을 가지고 전구체를 만드는 비중이 80%가 넘거든요. 전 세계 마켓셰어에서. 전 세계 해서 만드는 물량이 100만 톤이다. 그러면 그중에 80만 톤 이상을 중국에서 만들어서 이제 내보내는 거기 때문에 갑자기 어느 날 미국에서 이걸 다 만들라고 하기는 쉽지 않을 수도 있지만, 어느 정도 그 부분도 계속 푸시를 할 수밖에 없는 상황으로 갈 겁니다. 왜냐면 전기차 시장이 커지면 커질수록 이 파이는 커질 텐데 거기서 어떤 기업에 또는 어떤 나라에서 이제 이익을 가져가는지를 꼼꼼히 따져보고 볼 텐데 유럽이 딱 그렇게 가지 않습니까. 유럽에서 시장 커지는데 보니까 동북아 3국에서만 재미를 보는 것 같으니 우리가 역내에서 공급망 구축하고 지역에 있는 유럽 내에 있는 회사들을 키우겠다. 미국도 딱 마찬가지로 가고 있는 것 같고요. 중국이 그동안 중국 회사들이 이렇게 소재나 부원료 쪽에서 중국 회사들이 클 수밖에 없었던 이유가 중국 전기차 시장에 사실 제일 처음 붐을 일으키는 건 중국이라는 거는 부인할 수 없는 사실이죠. 중국 시장이 워낙 내수 시장이 전기차 쪽으로”

-보조금도 엄청 태우고 있지 않습니까.

“전기차 쪽에서 워낙 중국이 먼저 치고 나갔었기 때문에 자연스럽게 중국 회사들이 이제 커졌던 게 굉장히 큰 요인이죠. 특히나 소재 쪽에서. 근데 미국 쪽에서 그렇게 움직임을 봤을 때 전구체는 중국이 너무 많이 하고 있네. 그래서 야 그러면 미국 내에 직접 공장 짓지 않더라도. 그런데 사실 전구체 또 이산화탄소(CO2)가 많이 발생하거든요. 그런 부분들에 대한 고민이 생길 겁니다. 미국 내에서 공장 짓고 투자하라고 하기에는 보니까 또 이산화탄소(CO2)가 많이 나오네. 그래서 어느 정도 좀 밸런스를 좀 맞추는, 특정 비율 내에서 한다거나 이런 밸런스를 맞출 것이고요. 그리고 중국 내에서 적어도 생산하는 제품을 쓰지 마라. 이런 요구사항은 있을 수 있는 거죠. 그러면 국내 업체가 유리한 구도를 점할 수도 있고 다만 당장 중국 의존도가 높아서 바로 그렇게 제재를 하기는 쉽기도 하고 제재가 들어오면 당장은 국내 업체들한테도 사실 이게 굉장히 리스크가 있는, 리스크를 안고 갈 수밖에 없는 그런 부분들도 있습니다”

-국내에 있는 소재 업체들도 앞으로 흐름이 그 갈 것 같다는 게 있으면 다 나가야겠네요? 많이 주변에 셀 회사들 근처로.

“여러 가지 고민을 할 수밖에 없는 상황이고요. 그리고 아직은 뭐 시간이 좀 남아 있지만, 요즘에 저탄소 ‘카본 풋프린트’ 이런 부분. 원료에서부터 전기차까지 나오는 이산화탄소(CO2) 총량을 이제 규제를 하겠다. 그렇게 되면 당연히 전력 생산 그러니까 공장을 돌리려면 전기를 공급받아야 될 텐데. 친환경 에너지를 통해서 수력이나 풍력, 태양광 이런 친환경적인 에너지로 발전을 하는 국가에서 전구체든 원료든 소재든 생산하는 기업들이 그게 결국에는 나중에는 비용으로 부과되니까. 지금은 친환경 에너지를 통해서 전력을 공급받으면 비용이 높겠죠. 그냥 석탄을 통해서 발전하는 비용보다 당연히 높은데. 앞으로는 그거를 어떻게 보면 친환경 비용 그래서 친환경적이지 않은 에너지원으로 발전해서 만든 그런 배터리 소재 원료 그리고 배터리까지 다 관세를 부과하고 벌금을 부과하고 하면 그 비용을 맞출 수가 있는 거죠. 그렇게 되면 유럽에 있는 그리고 미국도 안 해서 그렇지 사실 친환경 에너지로 발전을 하면 경쟁력이 굉장히 많이 있죠. 태양광이나 풍력 이런 쪽에서. 특히나 유럽 쪽은 이미 그런 친환경 인프라가 많이 갖춰져 있어서. 지금 유럽에서는 그 부분을 사실 경쟁력으로 삼고자 하는 부분이 다분히 있는 거죠”

-연구원님은 이쪽 배터리 소재 쪽 위주로 주로 많이 연구하고 계시는 거죠?

“네. 배터리 저희 그룹사들이 포스코가 원료를 하고 포스코케미칼이 소재를 하므로. 원료랑 소재 쪽으로 하고요. 저희는 전반적으로 전기차랑 배터리 쪽도 다 두루 보고 있습니다”

-저희 오늘 짧게 하려고 했는데 얘기 듣다 보니까 너무 재미있어서 길게 갔는데. 조금 더 디테일한 사항은 저희 웨비나를 참조해 주시면 좋겠고요. 수석님 가끔씩 나와서 한 번씩 이렇게 얘기 한번 해 주시면 좋겠습니다.

“네. 알겠습니다. 제가 오늘 너무 준비 없이 왔는데”

-고맙습니다.

“감사합니다”