<자막원문>

진행 한주엽 디일렉 대표

출연 차두원 차두원모빌리티연구소장

-오늘 차두원모빌리티연구소의 차두원 소장님 모시고 자율주행과 관련된 여러 가지 얘기를 나눠보도록 하겠습니다. 소장님 안녕하십니까.

“안녕하세요. 차두원입니다. 반갑습니다.”

-소장님 이쪽 분야에서 되게 유명하신 것 같은데. 제가 포탈사이트나 이런 쪽을 찾아보니까 언론에 인용 보도도 되게 많이 되고 말씀하신 것들.

“유명하지는 않고요. 박사 논문을 이제 이쪽으로 좀 했고요. 연구도 했고 실제로 출원기관에서 좀 있다가 독립을 한 지 얼마 안 됐습니다.”

-차두원모빌리티연구소는 어떤 거를 연구하시나요?

“저는 주로 정책하고 전략 쪽으로 지금 좀 맞추고 있고요. 다음에 이제 출원기관 KISTEP(한국과학기술기획평가원)이라는 곳에 있을 때는 미래 기술 쪽 좀 많이 했었거든요. 원래 미래 기술 쪽하고 좀 이쪽하고 그다음에 기술이라는 게 새로운 기술들이 사실은 이제 사회적으로 수용되어야 되잖아요. 그런 부분 쪽을 좀 많이 다루고 있고 기업들하고 좀 과제를 많이 좀 했습니다.”

-컨설팅이나 연구과제.

“컨설팅·연구 과제·자문. 여러 가지 하고 있습니다. 재밌는 것들이요.”

-오늘 저희 쪽에 오셔서 이제 「자율주행 기술 산업 동향 PVB, Delivery, L3를 중심으로」 이렇게 주제로 웨비나 촬영하시기 위해서 오셨는데. 제가 오늘 레벨3 자율주행과 관련해서 축약해서 이쪽 부분만 좀 여쭤보도록 하겠습니다. 근데 그 전에 제목에 PVB는 뭐예요?

“PBV(Purpose Built Vehicle, 목적 기반 모빌리티)이라고 보통 얘기를 하고요. 아직 업계에서 합의된 정의는 없습니다. ‘특수 목적 차량’이라고 얘기를 하고요. 자율주행하고 보통 결합이 돼서 지금 많이 얘기를 하고 있는데 우리가 지금 플랫폼을 얘기를 하잖아요. 전기차는 ‘E-플랫폼’이라고 얘기를 하는데 얘는 이제 플랫폼을 슬라이드나 스케이트보드라고 이제 아이들이 타고 노는 것처럼 부르고 대신 어퍼바디를 스케이트 보드 위에 어떤 걸 놓느냐에 따라서 물류 차량도 되고 사람이 타는 차도 되고 청소차도 되고 여러 가지 다목적으로 쓸 수 있는 차량을 얘기를 합니다.”

-그게 자율적으로 움직이는 차인데.

“최종적으로는 그렇죠. 요즘은 이제 탄소 제로도 되고 도시들이 지금 차량을 계속 줄이고 있잖아요. 그러면서 전기차 슬라이드 위에 그걸 보면 당연히 이제 도심의 차량은 좀 줄어들 것이고 B2G(Business to Government)로 보통 좀 많이 생각을 하고 있거든요.”

-B2G.

“정부 쪽에 공공 쪽으로요. 그쪽으로 들어가게 되면 아무래도 초기 시장 창출도 되고 좀 다양한 모델이 창출이 될 수 있을 것 같습니다.”

-말하자면 자율주행 지하철 같은 거네요?

“그렇게 볼 수도 있죠.”

-쉽게 얘기하자면. “L3(레벨3) 자동차가 이제 곧 상용화된다”라고 뉴스 보도에는 엄청 많이 나오던데.

“이제 시작이죠.”

-레벨3. 근데 레벨2가 지금 우리가 도로에 돌아다니는 조금 신차들, 소위 얘기해서 ADAS(첨단 운전자 보조 시스템). 비싼 차죠. 그러니까 비싼 차에 ADAS이 다 달려 있는 차는 레벨2 정도로 보면 되는 겁니까?

“그렇죠.”

-앞차하고의 거리 유지하고 차선 유지하고 그런데 핸들에 손 안 잡으면 자꾸 핸들에 손을 대리고 신호를 주는.

“비슷해요 사실은.”

-그 정도까지가 레벨2다. 레벨3 뭐가 다릅니까?

“레벨3의 최고 특징이라고 그러면 저희가 핸즈프리 기능을 얘기를 하거든요. 레벨2는 이제 말씀하신 것처럼 그런 상황에서 항상 레비 상태가 되고 이제 운전에 그래도 이제 집중을 해야 되는데. 레벨3 같은 경우에는 예를 들어서 스마트폰을 좀 본다든가 뭐 문자를 보낸다든가 아니면은 디스플레이에서 영상을 본다든가. 레벨2 보다는 조금 더 이제 약간 핸즈프리 하면서 아이프리 할 수 있는 기능을 제공을 하는 건데. 실제로 이제 미국자동차공학회(SAE)에서 이제 레벨1부터 레벨5까지 제로부터 나눠놨잖아요. 사실 굉장히 애매해요. 그래가지고 레벨3 같은 경우는 저는 이제 ‘브릿지 테크놀로지’라고 얘기를 합니다. 레벨4는 아직 좀 멀었으니까 레벨2와 레벨3의 그 중간 단계 회색 기술이라고도 얘기를 하고 여러 가지로 표현을 하는데 레벨3 같은 경우는 레벨2하고 특히 좀 약간 좀 애매한 부분이 있어가지고 미국 같은 경우에 지금 GM에 지금은 이제 ‘슈퍼 크루즈(Super Cruise)’라고 있고 2023년에 '울트라 크루즈(Ultra Cruise)'라고 나오고 그다음에 이제 포드에서도 유사한 기술이 나오고 있는데. 이게 지금 레벨2지 레벨3인지 약간 헷갈리기는 해요. 거의 비슷한데 미국은 아직 제도적으로 레벨3를 받아들일 수 없는 국가거든요.”

-그렇습니까?

“아직 그 규제가 안 만들어졌어요.”

-그게 이제 예를 들어서 손도 자유롭고 눈도 조금 자유롭다고 하면 만약에 근데 그런데도 이제 차는 제대로 가는데 옆에서 누가 운전하다가 팍 와서 받을 수도 있잖아요?

“차가 알아서 피하든가 그다음에 이제 꿈 같은 얘기이긴 한데 기본적으로는 이제 모니터링을 좀 해줘야 됩니다. 그 부분이 지금 약간 좀 애매한 부분이에요. 운전자 자체는 이제 드라이브 모니터링 시스템이 운전자의 눈과 그다음에 목, 얼굴을 이제 감지를 하면서 계속 이제 필요하면 경고를 주는데 밖에서 이제 차가 차대 차로 이제 감지하는 건 말씀하신 것처럼 ADAS라든가 이런 부분이 있는데. 그게 레벨3가 이제 아무리 핸즈프리가 되고 운전자가 아이프리가 약간은 되더라도 운전자는 기본적으로 모니터링을 해야 된다는 거고 준수를 해야 된다는 건데.”

-그게 규정에 대한 것들인 거죠?

“그렇죠. 말을 안 들으면 이제 그게 문제가 되는 거죠.”

-말을 안 듣는다는 게 “손하고 눈은 좀 자유롭지만 어쨌든 당신 책임입니다”라는...

“그래가지고 이제 사실은 우리가 매뉴얼을 굉장히 꼼꼼히 봐야 되는 게 테슬라 매뉴얼 같은 경우는 저는 처음 봤을 때 굉장히 놀랐거든요. 테슬라 같은 경우에는 사고가 나면 거의 100% 유저 책임이잖아요. 그만큼 이제 해야 될 것과 하지 말아야 될 것을 굉장히 디테일하게 그냥 경고라고 해가지고 리스트업을 해놨는데. 문제는 뭐냐면 사람들이 매뉴얼 안 보죠.”

-그렇죠.

“절대 안 보죠. 그렇기 때문에 이제 매뉴얼을 굉장히 좀 준수를 해야 되는 부분이 있고 그래서 최근에 또 굉장히 저도 재작년에 이제 프로젝트를 하나 한 게 뭐냐면 그럼 자율주행차를 사용을 하거나 개발을 하거나 이해관계자들한테 어떻게 교육을 시켜야 될 것이냐. 그런 부분도 이제 굉장히 중요합니다. 그만큼 레벨3가 들어왔다는 건 어쨌든 진일보 했다는 거죠. 그러면서 이제 관련 제도라든가 이런 트레이닝이라든가 하나하나 자리를 잡아나가는 거죠.”

-근데 테슬라 말씀하셨으니까 그렇지만 ‘오토파일럿’이라고 이름을 그렇게 붙여놓고 책임은 이제 이렇게 되면 그냥 조금 오토파일럿이 아니고 “뭔가 지원을 해주는 어떤 기능이다.” 정도로 이름을 붙여놨으면 사람들이 좀 경각심을 가지지 않았을까라는 생각도 사실은 좀 드는데.

“그렇죠. ‘오토파일럿’이라는 이름 자체가 비행기에서 자율비행이죠. 거기도 자율 비행하는 기능을 그대로 갖다 쓴 거거든요. 그런데 그 당시에는 일론 머스크 이름도 제일 처음 만든 거고 별 사실은 그런 어떤 제재도 없고 아무것도 없었죠. 그게 여기까지 온 거고 독일에서 재판을 받고 어제도 미국 하원 청문회하고 난리가 났는데도 답이 없는 거예요. 어떻게 그걸 규제를 해야 될지조차도 모르고. 미국 같은 경우에 또 주 단위로 또 도로교통법이 다르잖아요. 그러다 보니까 최근에 이제 얘기가 나오고 있는 게 “아예 그러면 미국 전체 통합된 법을 만들자” 그 얘기까지 나오고 있어가지고.”

-연방법으로요?

“테슬라의 영향력 아니면 여파 뭐 이런 것도 적지는 않죠.”

-레벨3는 모든 자동차 업체들이 나름 다 준비는 하고 있는 것이죠?

“일단은 혼다가 처음 내놨죠. 작년에 혼다가 100대를 리스 형태로 내놨고 이제 가격이 한 300만 엔 정도 더 비쌉니다. 이게 라이다(LiDAR) 값이라고 얘기는 할 수 없지만 그 정도 비싸고 100대 리스 형태로 내놨는데. 현재까지 전체가 다 리스를 했는지는 얘기가 나오지 않았는데 작년 10월까지 80대 정도가 리스가 됐다고 그러더라고요. 근데 이제 운전자들이 약간 불만들이 나오기 시작하고 있어요.”

-어떤 불만입니까?

“예를 들어서 걔는 이제 55km 수준 고속도로 막히는 데서만 활성화가 되거든요.”

-가다가 서다 할 때?

“네. 문제는 뭐냐 하면 “당신이 운전해”라고 얘가 경고를 주는데 10초 안에 권한을 이양받으라고 얘기를 하는 거예요. 그런데 딴 짓을 하고 있다가 10초 안에게 가능하던가. 하면 좋고 못할 수도 있는 거고 이게 이제 계속 막혔다 풀렸다 하는 구간에서는 솔직히 짜증 나죠.”

-그러면 10초 안에 받으라고 했는데 안 받으면 그냥 꺼집니까?

“혼다차가 되게 재밌는데요. 계속 이양을 안 받으면 비상등을 켜다가 결국 말을 안 들으면 갓길로 빼버립니다.”

-그래요?

“그 정도로 사실은 이제 기존의 완성차 제조사, 우리가 ‘레거시’라고 이제 부르는데 그 업체들은 안전에 대한 개념이 굉장히 확고하죠. 테슬라가 IT 베이스로 저희가 소프트웨어 회사 인공지능에서 여러 가지로 보지만 IT 베이스로 보통 많이 보잖아요. 일론 머스크가 ‘모델S’가 나올 때 그 얘기를 했었거든요. “이거는 차가 아니다. 굉장히 정교한 컴퓨터다. 움직이는 컴퓨터다”라고 정의를 했었는데. 무선 소프트웨어 업데이트하듯이 이제 컴퓨터로 보고 있고 컴퓨터는 그렇게 사실 안전에 민감하지는 않잖아요. 근데 완성차 업체들은 사실은 저도 이제 현대모비스를 다녔지만 세이프티 퍼스트잖아요. 안전에 대해서는 대처하는 게 너무 다들 다르죠. 미국 GM의 ‘슈퍼 크루즈(Super Cruise)’ 같은 경우는 아예 온스타(OnStar, 차량 내 탑재된 통신 시스템)로 전화도 해가지고 “당신은 이양 안 받았어”

-아니 현대차도 고속도로를 오래 주행하면 저는 이제 그거 듣고 깜짝 놀랐는데. 오랫동안 운전하고 아마 저도 크루즈 컨트롤을 켜고 갔을 거예요. ‘어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)’을 켜고 갔는데 되게 오래 시간 동안 왔거든요. 차로 전화가 오더라고요. 그래서 이게 뭐야하면서 놀랐는데 그런 기능이 다 있군요?

“완성차 업체는 안전에 대한 관념은 정말 무섭습니다. 물론 더 무서운 데는 사실은 항공사들이죠.”

-그렇죠. 거기야 뭐.

“사고 확률은 낮지만 한 번 나면 이제 대형 사고니까 이게 이제 더 심하기는 한데. 완성차 업체들 안전 같은 경우는 굉장히 무섭습니다. 제가 이제 인간공학이라는 걸 전공을 했거든요. 휴먼 머신 인터페이스, 자율주행 쪽으로 했는데 그쪽도 결국은 이제 인간의 안전을 다루는 거고 저희 시선 움직임 하나부터 정말 차에서 이 스마트폰 살 때 문자 할 때 얼마나 워크로드를 받느냐. 그러니까 그리고 어떤 특정 이벤트가 갑자기 생기면 얼마나 대응을 잘하느냐 못하느냐, 이벤트를 막느냐 푸느냐 그런 것까지 사실은 굉장히 많이 연구를 한 겁니다.”

-그게 이제 결과물의 산물들이 이제 조금씩 나오고 있는 건데 레벨3를 혼다에서 그렇게 상용화해서 리스로 100대 한정으로 했고 다른 기업들도 이제 할 텐데.

“이제 나오죠. 볼보, 벤츠, 현대도 이제 2022년 올해 이제 나온다고 그러죠. 근데 이제 지켜봐야 될 것 같아요. 아직 현대 같은 경우에는 구체적인 사용 프로토콜은 공개는 되지 않았고요. 나머지는 이제 조금씩 나머지 업체들은 조금씩 공개를 하고 있죠. 그리고 이제 GM하고 포드 같은 경우에는 정확히는 레벨2에요. 정확히는 레벨2인데 이제 기능이 비슷해서 레벨2.5라고도 진짜 많이 부르거든요. 왜냐하면 미국자동차공학회(SAE)라는 조직이 이게 법적으로 구속력이 있는 게 아니라 표준 형태이기 때문에 그 표준에 대해서 사실 업체들이 그대로 다 만들 수도 있는 것도 아니고 맞출 수 있는 것도 아니기 때문에.”

-꼭 맞춰야 되는 것도 아니고.

“네. 꼭 그럴 필요도 없는 거죠. 사실은.”

-본인들 마케팅으로 “2.5 레벨이다”라고 얘기할 수도 있는 건데. 근데 지금 레벨2 같은 경우는 어댑티브 크루즈 컨트롤은 키면 속도에 관계없이 쭉 가지 않습니까 100km도 넘게 가능한데. 레벨3는 그게 아까 혼다 얘기 들어보면 속도의 제한이 있어요?

“보통 레벨3를 인정하는 국가에서는 한 65km 정도.”

-그 이상 넘어가면 안 되든 거예요?

“주로 막히는 구간에서만 사용을 할 수 있게 설정을 해놨고요. 그게 만약에 국제적인 합의, UN에서 하고 있는데 그게 풀린다면 130km 정도까지는 하겠다.”

-그 레벨2와 레벨3의 차이점이 손이 자유롭고 눈도 좀 자유로울 수 있다고 말씀하셨는데 그게 기술적으로 안에 어떤 부품들이 새로 들어가기 때문에 그런 건가요?

“라이다(LiDAR)죠. 비싼 라이다(LiDAR)가 들어가면서 이제 그런 기능들을 차가 조금 더 센서티브하게 주변 환경에 반응을 하고 레벨2에도 들어가 있지만, 운전자 모니터링 시스템이 지금 굉장히 좀 강조가 되고 있죠. 그리고 운전자에게 GM 같은 경우는 GM의 슈퍼 크루즈 같은 경우는 레벨3는 아직은 아니지만, 불빛으로 경고를 주고 음성으로 경고를 주고 그다음에 이제 시트에 햅틱 기능이 있어서 시트로 경고를 주고 줄 수 있는 경고, 차에서 줄 수 있는 경고는 다 주죠.”

-근데 라이다(LiDAR)를 안 쓰는 테슬라 같은 기업들도 있지 않습니까?

“그게 이제 계속 이 논란이 있는 거죠. 라이다를 쓰느냐 안 쓰느냐가 마치 테슬라와 테슬라 아닌 진영의 싸움으로 지금 많은 분들이 보고 계신데. 물론 이제 웨이모(Waymo) 같은 경우는 허니콤(Laser Bear Honeycomb)이라는 라이다를 한 6500달러까지 낮췄다. 기존에 이제 벨로다인 라이다(Velodyne Lidar)에 10분의 1로 낮췄다고 했다가 지금 이제 양산을 스탑을 시켰는데. 조금 보기는 해야겠지만 라이다 가격이 계속 떨어지고 있는 건 맞거든요. 그리고 이제 얘도 좀 내구성이 필요하다 보니까 전고체형으로 가고 있는데. 전고체용으로 작아지고 내구성이 이제 좋아지고 가격이 떨어진다면 굳이 안 쓸 필요 있겠느냐. 그 개념으로 가고 있고 그다음에 이제 위에서 회전체로 가지 않고 전고체로 들어가면 이제 루프 안에 디자인 자체도 굉장히 좋아지고 그다음에 기존의 주차장이라든가 이런 인프라를 바꿀 필요가 없잖아요. 그런 형태로 계속 진화를 하면서 언젠간 가격과 기능이 크로스 되는 포인트가 나올 것 같아요. 그게 어느 업체가 어떻게 가져올지는 모르겠지만.”

-지금 혼다에서 나온 거는 그럼 그냥 천장에 이렇게 달려 있습니까?

“아니요.”

-그렇게는 안 달려있습니까?

“루프 쪽에 있습니다. 볼보도 그렇고요.”

-그럼 전방하고 뒤쪽은 안 보이고.

“5개 붙어 있습니다.”

-5개가요? 앞에?

“측면과 앞에.”

-꽤 비싸더라고요. 라이더 가격도.

“300만엔 차이가 있다고 제가 말씀을 드렸잖아요. 구체적인 시스템 가격은 밝히지는 않았지만 같은 모델의 차량과 그다음에 이 레벨3이 붙은 게 300만엔 차이라는 건 굉장히 큰 차이죠. 그러다 보니까 제가 보기에는 직접 리스로 들어간 것 같아요.”

-지금 레벨3 이제 뭐 잘 될 것 같습니까 보시기에?

“아까 잠깐 말씀을 드렸지만 ‘브릿지 테크놀로지’라고 보고 있거든요. 레벨4가 언제 나올지는 모르겠지만 레벨4를 좀 연결해 주는 하나의 기술로 보고 있고 완성차 업체들이 또 테슬라가 FSD도 지금 나름 지금 6만 명이 사용하고 있다고 그러더라고요. 우리나라에서 못 쓰지만 6만 대까지 풀리면서 많은 데이터를 얻고 하다 보니까.”

-FSD가 뭐의 약자입니까?

“FSD(Full Self-Driving)이요. 그들이 말하는 이제 자율주행인데 실제로는 그것도 레벨2라고 얘기를 하고 있죠. 그들 때문에 아무래도 이제 전기차도 지금 골치 아픈데 그쪽마저 밀리고 있다보니까 궁여지책으로 내놓고 있는 분위기로 저는 파악하고 있습니다.”

-전기차 쪽에서는 이미 저쪽이 너무 치고 나가니까.

“이미 세계 1위가 됐고. 지금 아침에 보고서 하나 쓰다가 보니까.”

-오늘 현대차가 전기차 시장에서 5등이라고 나왔대요.

“현대차는 5등인데 전기차에서는 어쨌든 테슬라가 1등이고요. 2013년 이후에 연평균 판매량이 63%씩 올라갔거든요. 어마어마한 거거든요. 2030년도에 2천만 대를 만든다고 그러니까 지금 사실은 완성차 업체들은 자율주행보다는 전기차 쪽으로 약간 포커스를 맞췄다가 자율주행을 지금 다시 또 같이 좀 나가고 있는, 굉장히 좀 빠르게 움직이고 있죠. 소프트웨어 정의 차량(SDV, Software Defined Vehicle) 얘기를 하잖아요. 그걸 얘기를 하는데 전기차, 어쨌든 아키텍처 다시 설계하고 반도체 설계하고 인공지능 쪽 하면서 자율주행도 또 OS(운영체제)를 하는데 같이 안 가져갈 수 없다 보니까 지금 거의 동시에 지금 움직이고 있고 레벨3를 지금.”

-레벨3도 레벨3지만 레벨4는 레벨3하고 뭐가 다릅니까?

“레벨4는 저희 거의 ‘HAV(Highly Automated Vehicle)’라고 그러죠. 그러니까 그냥 완전히 이제 아이프리까지 될 수 있게, 단 정해진 구간에서만 고속도로면 고속도로 아니면 특정 구간에서만 할 수 있는 게 레벨4고, 레벨 5는 꿈의 기술이라고 얘기를 하는데 보시는 분들은 아마 「전격 Z 작전」을 다 아시는 분들이시겠죠. 그게 이제 사실은 레벨5고 아무 데서나 막 그냥 자율주행 다 되고 차에서 하고 싶은 거 다 하는 게 레벨5이고 레벨4는 이제 그 전 똑같이 할 수 있는데 정해진 구간에서만 하는 걸 보통 저희가 레벨4라고 얘기를 하죠.”

-우리가 2011년~2015년 이때까지만 하더라도 이제 자율주행 2020년~2021년 이쯤 되면 마치 자율주행 시대가 바로 올 것처럼 한 5년 남았다. 이런 식으로 얘기를 했었는데 실제로 이제 와보니까 생각보다 더디다면 말이죠.

“그게 이제 제가 2002년도에 박사학위를 자율주행 쪽으로 했었는데 그전에도 그랬어요. “2020년도면 경부고속도로에 깔겠다”라고 그 당시에 건설교통부에서 얘기를 해가지고요. 저는 또 그때 순진한 나이잖아요. 정말 되는 줄 알고 열심히 했죠. 과제 따고 시뮬레이터 만들고. 그게 반복되는 거죠. 그러니까 제 강의할 때 말씀을 드리겠지만 인공지능 자체가 생각보다 수준을 따라오지 못하고 있고요. 그다음에 이제 개발비 자체가 너무 어마어마하게 들다 보니까 많은 기업들이 생각보다 늦고 그러면서 사실은 이제 많은 기업들 간에 이제 얼라이언스가 이루어지고 있고 지금은 완성차 업체들 관점에서 보면 더 이상 예전에는 이제 이게 특정 국가 기업들이 보통 협력을 하고 이랬었는데 지금 그런 룰도 다 깨졌고요.”

-그냥 그거 없이 될 만하다 싶으면 다 같이 이제.

“다 하고 그다음에 이제 예를 들면 지금 GM의 크루즈(Cruise) 그다음에 포드의 아르고 AI(Argo AI). 이런 식으로 아예 자회사로 쪼개가지고 인수합병하는 회사지만, 자회사로 쪼개가지고 이제 운영을 하고 있고 자회사로 쪼겠다는 의미는 뭐냐면 투자도 받기 쉽고 그다음에 이제 얼라이언스 맺기도 쉽고 깨기도 좋다는 거거든요. GM은 혼다 투자 받아가지고 GM의 크루즈(Cruise)는 이제 혼다의 투자를 받고 혼다와도 같이 하고 있고 혼다 뒤에는 이제는 누가했냐면 소프트뱅크에서 투자를 했고요. 포드의 아르고 AI(Argo AI)는 폭스바겐과 하고 있고요. 이게 이제는 적도 동지도 없고 결국은 테슬라를 이기기 위해서 이 진영들이 지금 계속 바뀌고 있어요.”

-지금 기업별로는 그런데 국가별로는 어떻습니까? 이게 지금 아까 어쨌든 뭔가 기술이 나오면 뭔가 사회에서 그걸 받아들여야 되는 게 있는데 지금 자율주행에 대해서 사람들이나 인프라나 법규나 이런 것들을 우리 받아들일 준비가 돼 있습니까?

“일단은 사회적 수용성이라는 부분은 계속적으로 체크는 하고 있는데 가장 중요한 건 제 경험에 의해서도 자율주행차를 많이 봐야 돼요. 사람들이 보고 “아 저게 자율주행차구나” 보고 해야 되는데 예를 들면 제가 코로나 터지기 전까지 샌프란시스코를 주로 경연으로 갔었는데 샌프란시스코 가면 막 지나다니거든요.”

-자율주행 기능을 킨 차가?

“사람이 주행하는 경우는 많지만, ‘크루즈(Cruise)도 지나다니고 뭐 ‘죽스(Zoox)’도 지나다니고 저만 사진 찍고 구경하고 있지 거기 사람들은 그냥 지나가는 거니까. 오늘도 이제 거기 놀러 간 친구가 사진을 보내고 “이거 못 봤지”하고 보내주더라고요. 그러니까 웨이모 3세대 최신 아이페이스(I-PACE)가 지금 샌프란시스코에서 움직이고 있거든요.”

-그 차는 사람 없이 그냥 막 돌아다니고 있나요?

“사람은 있죠. 근데 이제 이게 사람이 주행하는지 자율주행 테스트하는지는 그거는 그들만 아는 거고 그런 식으로 이제 자주 보니까 사람들이 아무런 반응이 없는데. 우리나라는 지금 제가 마지막으로 체크한 게 작년 말쯤에 한 160대 정도가 국토교통부에 등록이 돼 있는데 그게 한 2016년부터 등록이 된 거니까 그때 그 전에 것들은 사실 안 움직이고 있거든요.”

-자율주행 테스트 차량이라고 뭔가 국토부에 등록한 게 있나 보죠.

“제도가 있습니다. 근데 이제 아마 운전하시면서 자율주행차 거의 못 보셨을 거예요.”

-저는 1대도 못 봤어요.

“그렇죠. 저는 딱 1대 봤어요. 제가 있던 연구소에서 사람이 운전하는 것만.”

-아니 가끔 테슬라가 옆에 지나가면 저도 유튜브나 주변에 있는 분들도 타는데. 거기는 꽤 많이 제가 지금 타는 차보다 꽤 많이 핸들도 많이 돌아가고 조금 되게 괜찮다라는 생각이 들 정도로 그 정도 경험만 해봤지 말씀하신 대로 저희 자율주행 본 적은 없는 것 같아요.

“자율주행은 법적으로 시험 운행차 같은 경우에는 자율주행차라고 써 붙이고 다녀야 되거든요. 아마 거의 못 보셨을 거예요. 저도 거의 제가 운전하고 다니는데 일부러 가서 보거나 행사나 실험 때 보는 거 외에 못 봤는데 그렇게 보기 힘들다 보니까 사실은 받아들이기가 되게 힘들죠.”

-아니 주변에 이렇게 보면 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)도 못 접해본 분들 되게 많으세요. 있는데도 안 쓰시는 분들도 있는 거 같고요.

“그게 실제로 우리나라 통계는 없는데 미국 같은 경우도 내 차에 있는데 자동화된 기능을 사용하지 않는 분의 비율이 한 30~40%가 된다고 그러죠. 매뉴얼 안 보잖아요. 그다음에 영업점에서 그렇게 친절하게 설명해 주지 않잖아요.”

-그게 이제 많이 좀 접해봐야 그런 것들에.

“수용성이 올라가죠. 그리고 또 미국 같은 경우는 최근에 시끄러운 게 일자리 문제. 트럭이 먼저, 북미 같은 경우에는 전체 물류량의 85%를 클래스8(15톤)급 트럭을 왔다 갔다 하잖아요. 그러다 보니까 이제 인건비 높아지고 그다음에 클래스8(15톤)급 드라이버. 완전 3D 직종이잖아요. 한 번 나가면 한 달 그러다 보니까 이제 사람이 없으니까 인건비도 올라가고 이제 그쪽부터 자율주행으로 바꾸겠다는 얘기가 많이 나오니까 코로나 때문에 지금 물동량이 많잖아요. 그러다 보니까 아무래도 일자리 이슈도 되게 시끄럽고 사회적으로도 아마 일자리 이슈가 제일 클 것 같아요.”

-“요즘 뭐 사람이 없어서 사람 뽑기 힘들다” 뭐 이런 식의 얘기들도 많이 나오긴 하던데.

“그렇죠.”

-아까 완성차 업체들 간에 이제는 적도 동지도 옛날처럼 지역별로 하는 것도 아니고 다 이렇게 한다고 하는데 국내 기업들도 지금 마찬가지로 그렇게 하고 있습니까?

“국내 같은 경우는 현대는 조금 사실 늦게 시작을 했습니다. 현대 같은 경우에는 이제 독야청청하다가 앱티브(Aptiv)하고 이제 조인트 벤처 4조짜리를 만들어 가지고 '모셔널(Motional)'이라고 회사를 만들어 가지고 하고 있죠. 사실은 그렇게 하는 것들이 인력 문제거든요. 자율주행이나 전기차는 가장 큰 문제가 우리나라 어딜 가서 얘기를 해도 똑같은 게 무슨 얘기를 해도 가보면 뭘로 끝나냐면 인력으로 끝납니다. “사람이 없다” 결국은 이제 인력 때문에 이제 그런 형태로 이제 조인트 벤처라든가 이런 형태로 좀 하고 있는데 현대는 해외보다는 그런 어떤 스타트업 M&A라든가 아니면 얼라이언스 이런 게 굉장히 늦었어요.”

-늦었어요?

“늦게 좀 시작을 했고 해외 업체는 그전에 굉장히 많은 시행착오를 사실은 겪었죠. M&A하고 투자했는데 잘 안 되는 경우도 많았고 그 히스토리가 사실은 굉장히 재밌습니다. 이제 그런 시행착오를 어떻게 보면 안 겪었던 게 학습 효과가 있었던 것도 같아요. 제가 파악하기에는 그런 부분도 있는데. 완성차 업체 간의 얼라이언스는 현대는 없고 조인트 벤처 형태로 가고 있고 그다음에 자동차 업체들은 하나 부품이나 기술을 개발할 때 단독으로 하는 게 아니라 듀얼로 하잖아요. 자체 개발하고 있고 액티브하고 있고 이런 형태로 하고 있죠.”

-근데 지금 나오는 신차들 이렇게 현대차들, 지금까지 레벨2였다고 한다면 크게 늦었다거나 뒤처졌다거나 이런 느낌은 사실 일반 소비자 입장에서 잘 받기 어렵든요.

“그러니까 자율주행 기술이 워낙 시간이 걸리는 기술이다보니까 이게 스타팅 포인트보다는 이 목표에 누가 먼저 들어가느냐가 더 중요한 기술인 것 같아요. 90년대부터도 자율주행이 되느냐 마느냐 굉장히 얘기가 많았다는 기술이니까 한 30년 넘었거든요. 물론 최초로 콘셉트 나온 게 최초 근대 콘셉트이 GM이 '퓨처라마(Futurama)'라고 1939년도에 이제 제시를 했었는데 굉장히 오래된 기술이고 자율주행 레벨4~5는 아직도 좀 갈 길이 먼 기술이고 많은 투자가 필요하기 때문에.”

-그러니까 지금 다른 데 어떤 기업들이 발표하는 “몇 년이면 될 거다”, “레벨 5에 진입할 거다” 이렇게 얘기하는 것보다는 우리가 좀 보수적으로 좀 더 길게 봐야 과거 사례를 보면.

“저는 기술을 볼 때 이제 역사라든가 그다음에 이제 인력이라든가 굉장히 좀 다양하게 보고 있는데 이 기술은 좀 걸리는 기술로 판단을 하고 있습니다.”

-조금 더 자세한 내용은 우리 소장님 웨비나 페이지로 참조를 해주시면 좋겠습니다. 소장님 고맙습니다.

“감사합니다.”