"자율주행 시대가 되면 다양한 비즈니스가 파생될 것이다. 자율주행 연구에 있어서 파급되는 서비스를 고려한 기술 개발이 반드시 필요하다"
편집자 주 : 시장조사업체 IHS마킷에 따르면 자동차 반도체 시장은 지난해 397억7000만달러(약 47조2000억원)에서 오는 2026년 660억달러로 연평균 7%의 고성장이 예상됩니다. 성장 동력은 'CASE'라 부르는 연결(Connectivity), 자율주행(Autonomous), 공유(Sharing), 전동화(Electrificatio)가 핵심입니다. 빠르게 변하고 있는 자동차 반도체 시장 공략을 위해 지난 9월 3일 대한전자공학회, 한국자동차공학회, 한국통신학회가 공동으로 <미래자동차 기술 공동 워크숍>을 개최했습니다. 디일렉은 3회에 걸쳐 행사 내용을 소개합니다.
홍성훈 프로스트앤설리반 이사가 지난 9월 3일에 대한전자공학회, 한국자동차공학회, 한국통신학회가 개최한 <미래자동차 기술 공동 워크숍>에서 '글로벌 자동차 산업과 자율주행 서비스 시장 전망'이란 주제로 다음과 같이 발표했다.
- 자동차 산업의 위기, 자율주행차로 돌파구 마련
자동차 업계는 2017년 자동차 판매수의 최고치를 기록한 이후 서서히 줄어드는 추세다. 여기에 올해 초 코로나 바이러스까지 영향을 받으면서 큰 위기를 겪고 있다. 올해 상반기 대만을 제외한 국가들은 올해 자동차 판매량이 많이 줄었다. 전 세계 가장 큰 자동차 시장인 미국, 일본은 19~20%, 독일과 프랑스는 30% 이상 감소했다. 그나마 한국은 연간 10만대 이상을 판매하는 다른 국가에 비해 선방해서 판매수가 9% 정도 축소되는 것에 그쳤다.
이처럼 자동차 판매량이 급격하게 감소한 이유는 테슬라를 제외한 대다수의 자동차 OEM이 오프라인 중심으로 판매하고 있기 때문이다. 자동차 기업들이 새로운 비즈니스를 위해 더 분주하게 노력해야 된다는 것을 보여준다.
- 자율주행차의 개발은 인구 도시화 때문이다
내년부터 자율주행차 레벨3 판매를 앞두고 있다. 레벨3 판매가 시작되면 레벨4의 전환이 더 앞당겨 질 것이다. 업계에서는 2030년 되면 상당수의 자동차가 레벨4일 것으로 전망하고 있다.
자동차 OEM이 자율주행차를 개발하는 것은 단순히 운전자에게 편리함을 제공하려는 낭만적인 이유만은 아니다. 도시화에 따른 비즈니스 기회가 있기 때문이다. UN 보고서에 따르면 2050년에는 전세계 25%가 도시에 모여 살 것으로 예상하고 있다. 소도시가 아니라 인구 800만 이상의 도시에 집중된다는 것을 뜻한다.
예를 들어 인도네시아의 수도 자카르타는 원래 50만명 인구로 디자인된 도시였다. 그러나 현재 1000만명 이상이 살면서 수도의 기능이 마비될 정도로 정체가 일어나고 있다. 최근 인도네시아 정부가 수도 이전을 이야기 한 이유는 도시 내의 인프라 부족 때문이다. 그러나 정부입장에서는 도시 이전으로 천문학적인 비용을 들이는 것보다 도로 인프라 구축이 더 용이할 것이다.
현재 미국 고속도로는 사용되지 않는 도로가 많다고 한다. 이는 현재 자동차 이용률이 있는 도로이지만 자동차와 자동차 사이의 거리. 즉, 안전거리가 멀어서 사용되지 않는 도로가 많다는 것을 뜻한다.
완전 자율주행차로 운전한다면 앞차와 뒷차간의 거리를 최소화하고 시속 100키로로 달릴 수 있게 된다. 도심으로 집중되는 인구 수요를 자율주행차 기술로 대응할 수 있다는 것을 뜻한다. 자동차 OEM은 여기에 화답하듯이 최근 자동차 광고를 보면 어반(도시화)을 강조하고 있다.
- 자동차 OEM이 도로, 자동차 사고 등으로부터 모아진 데이터를 활용하기 위한 비즈니스를모색하고 있다.
자동차 OEM은 자율주행 테스트를 진행하면서 카메라, 레이더 등으로부터 확보한 데이터를 클라우드에 쌓아두고 있다. 구축된 데이터는 향후 다양한 비즈니스 모델로 활용될 가능성이 높다.
앞으로 자동차 OEM이 데이터를 모아두는 저장소는 퍼블릭과 프라이빗 클라우드를 모두 활용한 하이브리드 형식의 클라우드가 될 것이다. 연합해서 공통의 저장소에 데이터를 저장하고, 일부는 자사의 클라우드에 저장하는 방식으로 변화될 것으로 전망한다.
일본에서는 도요타와 혼다 중심의 연합모임인 DMP가 정밀지도(HD맵) 데이터를 모으기 시작했다. 한 기업이 일본의 전지역의 정밀지도 데이터를 모두 확보한다는 것이 쉽지 않기 때문이다. 수집된 데이터 중에서 정적인 데이터는 참여한 회사 모두가 공유하고, 동적인 데이터(트래픽 변화, 교통사고)는 각 OEM이 차별화해서 사용할 수 있도록 개발되고 있다.
- 자동차 OEM, 새로운 비즈니스 모델 개발이 필요
기존의 자동차 업계에서 제공하는 비즈니스는 내비게이션을 구매하고 업데이트를 할 때 비용을 지불하는 형태였다. 그러나 이제는 무선 펌웨어 소프트웨어 업데이트(Over The Air programming, OTA) 비즈니스 모델이 등장했다.
예를 들어 테슬라의 자동차 모델3에 추가 기능을 사용하려면 2천 달러를 주고 이 기능을 해제해야 한다. 최근 BMW가 이와 비슷한 전략으로 애플 카플레이 이용을 원하는 운전자에게 추가 비용을 요구하는 서비스를 제공했다가 결국에 철회한바 있다. 다른 OEM이 무료로 비슷한 서비스를 제공했기 때문이다.
최근 BMW는 다른 서비스를 시작했다. 스티어링 힐의 열선 등의 풀옵션 기능이 탑재된 자동차를 판매하고, 이 기능을 활성화 하고싶은 운전자에게 추가 비용을 받겠다는 전략이다. 이는 테슬라의 OTA 서비스 보다 더 나아간 방식이다.
이제는 자동차 OEM은 소비자가 주문한 라인을 구분해서 제조할 필요 없이, 모든 기능이 들어간 동일한 모델을 생산하면 된다. 생산의 효율화와 규모의 경쟁에서 이점이다. 소비자 입장에서는 자동차의 출고일을 기다릴 필요가 없이 빠르게 신차를 받을 수 있게 된다. 하지만 풀옵션 기능의 일부(열선)를 사용하지 않더라도 고장이 나면 돈을 내야 한다는 단점이 따를 수 있다.
- 자율주행차 시대 되면 여러 비즈니스 모델 파생된다
자율주행으로 인해 서비스 시장이 변화될 것이다. 2027년 기준으로 레벨3 판매가 최고를 찍고 감소하고 레벨4가 증가될 것으로 전망된다. 이때 여러 가지 서비스가 파생될 것으로 예상된다.
자동차 사고 현상을 자동차가 스스로 분석해 제공하는 서비스가 등장할 것이다. 자동차가 사고나면 부서진 위치와 강도를 센서가 감지해서 컴퓨터에 보낸다. 컴퓨터는 이 데이터를 바탕으로 상황을 분석한 후에 몇 대 몇의 과실 비율을 분석해준다. 이 서비스가 활성화되면 사고가 났을 때 보험사의 직원의 출동이 필요 없게 된다.
전자가 만들어낸 데이터가 돈이 될 것이다. 수집한 도로의 데이터를 가공한 후 판매를 통해 새로운 수익을 창출하는 서비스도 나타날 것이다. 예를 들어 현대 자동차가 자사 브랜드의 자동차를 운전하는 드라이버의 데이터를 모아서 국가에게 세금대신 제공할 수도 있다.
이 외에도 로봇택시, 무인 셔틀, 무인 물류배송 등의 서비스도 전망이 밝다. 최근 배송기업인 DPD 그룹이 르노와 손잡고 배송 서비스를 시작했다. 차량의 폼팩터 내에 락커를 만들어서 필요한 사람이 와서 비밀번호를 풀고 물건을 가져가는 형태다.
- 자동차 업계 경쟁 구도에서 융합 구도로 변화되고 있다
기존에 OEM 공급 생태계는 피라미드 모양의 세모 형태였다면, 가로 형태로 바뀔 것이다. 즉, 자동차의 생태계가 붕괴되고 있다. 최근 구글의 웨이모와 자동차 부품업체 마그나가 손을 잡은 것을 보고 알 수 있다. 웨이모는 새로운 자동차를 개발함에 있어서 제품의 생산, 자율주행차 솔루션 탑재 등에 이르기까지 모든 벨류 체인을 확보하게 된다.
앞으로 모빌리티 시대가 되면 자동차를 구매하는 소비자는 차 브랜드가 웨이모인지, 기아인지, 현대인지 크게 신경을 쓰지 않게 될 것이다. 어떤 업체든 간에 자율주행차 솔루션을 가지고 있다면 모빌리티 산업에 진출할 수 있다는 것을 뜻한다.
자율주행 기술을 연구함에 있어서 파급되는 서비스를 고려한 기술 개발이 반드시 필요하다.
