[영상] 전기차 배터리용 양극재 내재화율 높이는 삼성SDI 왜
[영상] 전기차 배터리용 양극재 내재화율 높이는 삼성SDI 왜
  • 장현민 PD
  • 승인 2020.04.03 09:16
  • 댓글 0
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<자막원문>

한: 안녕하십니까. 디일렉 한주엽입니다. 오늘 이수환 차장과 배터리 양극재 얘기를 해보도록 하겠습니다.

이: 안녕하세요. 이수환입니다.

한: 양극재 굉장히 중요한 재료 아닙니까. 배터리에서.

이: 배터리 4대 핵심 소재 양극재, 음극재, 분리막, 전해질이라고 하는데 양극재야말로 배터리의 원가와 성능을 결정짓는 가장 핵심요소이죠. 가격과 성능을 다 결정짓죠.

한: 오늘 주제는 삼성SDI인데. 삼성SDI가 양극재 내재화 비중을 많이 높인다고 얘기를 하는데. 어느 정도까지 높이는 겁니까?

이: 배터리 사업을 하는 모든 회사들은 양극재의 내재화 비율을 50%까지 높이는 게 일단은 1차 목표입니다. 지금 저희가 삼성SDI 건으로 얘기하는 건 중대형 배터리 얘기거든요. 근데 소형 배터리 같은 경우에는 그전부터 이미 사업을 시작했으니까요. 소형 배터리 같은 경우는 이미 양극재 내재화 비율이 50%가 넘습니다.

한: 대부분의 회사들이 그렇다는 거죠?

이: 그렇죠. 특히 리튬이온배터리의 원조라고 할 수 있는 일본에 배터리 회사들. 소니도 있었고 지금은 무라타로 넘어갔지만요. 파나소닉도 마찬가지고 양극재 내재화 비중을, 비율을 50%까지 일단 높였고요. 그게 소형 배터리는 성공했고 그다음 같은 경우에는, 우리가 후발주자이지 않습니까? 소형 배터리도 후발주자이고 중대형 배터리도 후발주자인데. 소형 배터리는 달성을 했습니다. 근데 이제 중대형 배터리 같은 경우에는 50%를 향해 달려가야 되는 상황인 거죠.

한: 내재화라고 하면 내가 직접 만들던지 자회사에서 하던지 그렇게 한다는 말인 거죠?

이: 그렇죠. 수직계열화를 하는 겁니다.

한: 삼성SDI는 어떻게 한다는 건데요?

이: 삼성SDI는 이미 2010년도에 일본 토다공업하고 MOU를 맺은 게 있습니다. 이제 토다가 화학회사죠. 양극재도 하는 기업인데 MOU를 맺고 2011년도에 삼성정밀화학이랑 토다공업이랑 합작사를 만듭니다. 그 회사 이름이 에스티엠이라는 회사고요. 2015년도에 지분을 삼성SDI가 100% 인수를 해서 이제 삼성SDI의 자회사가 됐는데. 그 자회사를 통해서 양극재 내재화를 목표를 삼았던 거죠. 그런데 이제 그 자회사만 가지고는 전기차 배터리에 증설 캐파는 점점 늘어나는데. 다 충당을 할 수가 없는 겁니다.

한: 그러면 에스티엠 자회사를 통해서 양극재를 받고 있는 것이군요.

이: 이미 양극재 내재화를 하고 있었고요. 최근에 에코프로비엠하고 자회사를 만들지 않았습니까? 에코프로이엠.

한: 합작사를 만들었죠.

이: 합작사죠. 합작사를 만들었으니까. 합작사의 생산되는 캐파가 있고 에스티엠에서 만드는 캐파가 있고 이 두 개를 통해서 내재화 비율을 높이려는 것 같습니다.

한: 20% 정도 선이었는데 앞으로 절반 정도까지.

이: 절반 정도까지 높여야 되는 거죠.

한: 확 높이겠다는 게 계획으로 잡혀있는 건데. 공식적으로 삼성SDI에서 밝힌 내용은 아니고 취재해보니 그런 계획이 있더라. 몇 년도까지 그렇게?

이: 일단 계획이 2023년도 정도로 추정이 됩니다. 비율이라는 건 어차피 전체 어떤 배터리 캐파가 늘어나면 점점 낮아질 수밖에 없는 거거든요. 그래서 헝가리 2공장 투자가 시작이 된 상황인데. 그 증설 상황에 맞춰서 점진적으로 좀 내재화 비율을 50% 선까지 높이지 않을까 이렇게 추정이 됩니다.

한: 양극재를 그렇게 잘하는 배터리 회사들이 내재화 비중이 높다고 되어있는데. LG화학이나 SK이노베이션 같은 회사들도 그렇게 비중이 높습니까?

이: 일단 LG화학은 2016년도에 GS이엠의 양극재 사업을 인수를 했고요. 익산에 공장이 있는데 그거 말고도 알게 모르게 청주 공장에 지난해에도 수백억원의 투자를 했고요. 그다음에 구미에. 원래 중국으로 가서 양극재를 만들 계획이었는데. 중국에도 기존에 양극재 공장이 있었는데. 구미에 양극재. ‘구미형 일자리’라고 하잖아요?

한: 기사 기억이 납니다.

이: 그 공장을 만들어서 내재화 비중을 높일 계획이 있고요. 그것도 마찬가지로 50%가 목표입니다.

한: SK이노베이션도 그렇습니까?

이: SK이노베이션 같은 경우에는 자체적으로 배터리 업의 경력이 그렇게 상대적으로 짧다 보니까 아직까지는 전적으로 외부에 양극재를 의존하고 있는 상황입니다.

한: 그쪽도 과제가 남아있는 거군요. 계속한다고 하면.

이: 그렇죠. SK이노베이션은 배터리 산업에 있어서 굉장히 특이한 회사라고 하더라고요. 왜냐하면 보통 배터리 업을 하게 되면 소형 배터리부터 시작을 하기 마련인데. 이 회사는 특이하게 전기차용 배터리 하나만 합니다.

한: 그렇죠.

이: 다른 류의 배터리가 전혀 없죠.

한: 그 중국 회사. 제일 잘하는, 제일 잘한다? 생산량이 제일 많은 그 회사는. 그 회사도 양극재 내재화 비중이 높습니까?

이: CATL도 있는데. CATL 같은 경우는 중국에 있는 기업들 대부분 정부 소유이지 않습니까? 그래서 CATL 같은 경우에는 미스터리한 회사이기도 합니다. 뒤에 있는 공급망들에 대해서 정보가 거의 알려진 게 없거든요. 다만 추정하기로는 중국에 샨샨이나 이런 양극재 회사한테 전량 대부분 받는 걸로 추정이 됩니다.

한: 중국 내에서 받는다고 하면 그 나라 기업들이 대부분 국유화되어 있는 거고 정부의 돈이 많이 들어가 있으니까. 한 몸이다라고 볼 수도 있는.

이: 사실상 한 몸이라고 봐도 전혀 무방할 것 같습니다.

한: 근데 최근에 에스티엠이라는 삼성SDI 자회사는 양극재에 들어가는 프리커서(전구체). 전구체라고 하죠. 전구체. 말이 어려운데 어떤 물질이 되기 전에 상태를 전구체라고 하잖아요? 양극재를 만들기 위한 핵심 재료라고 해야 됩니까? 소재를 팔았잖아요.

이: 코스모신소재에 2월에 완전 매각을 해서 딜이 끝난 상황인데요. 전구체가 없으면 도대체 어디서 전구체를 받아오느냐. 그건 정황상 에코프로일 가능성이 매우 높습니다. 왜냐하면 에코프로가 지주회사이고 에코프로비엠 또 삼성SDI와 합작사 에코프로이엠 이렇게 또 중국에 GEM과의 합작사인 에코프로GEM 등등이 있는데. 에코프로비엠이 양극재를 만드는 기업인데 사실 원류는 2000년대 초반에 삼성SDI, 제일모직, 에코프로가 같이 양극재를 개발을 했고요. 이후에 제일모직의 양극재 사업을 인수해서 에코프로비엠이 계속해서 양극재 사업을 끌고 왔던 겁니다. 그래서 사실상 삼성SDI와는 떼려야 뗄 수 없는 관계였기 때문에 또 어차피 합작사로 피를 섞었으니까요. 전구체를 생산 라인은 어차피 효율이 떨어지는 생산 라인이었기 때문에 팔고 본인들은 전구체를 받아와서 소성(열로 서로 다른 물질을 섞는 작업) 간단한 공정이거든요. 이것들을 많이 늘려서 양극재 캐파를 높이겠다는 전략으로 파악이 되고 있습니다.

한: 전구체 사업은 좀 쉽지 않았나 보죠?

이: 이런 말이 있습니다. 전구체, 양극재 기업인데 전구체를 스스로 설계해서 만들 수 없는 기업은 사실상 양극재 기업이라고 보기가 어렵다는 평가가 있습니다.

한: 근데 그러면 지금 본인들이 하고 있던 건 팔고 에코프로 쪽에서 받아온다.

이: 받아오는 거죠.

한: 그렇군요. 근데 그럼 사간 회사는 어떻게 되는 거예요? 경쟁력이 떨어져서 팔았다는 의미로 저는 그냥 맞는지는 모르겠는데 그렇게 들리는데.

이: 경쟁력이 굉장히 떨어졌다고 하더라고요. 공장이 울산에 있는데요. 울산에 있는 공장 비율이나 또 운용 효율이죠. 인건비도 많이 들고 캐파를 늘리기에는 굉장히 협소한 공간이어서 그렇게 억지로 비효율적인 전구체 사업을 끌고 가느니 어차피 같이 개발을 시작해서 합작사로 엮여있는 에코프로에서 받아서 단순하게 소성으로 양극재를 많이 만들 수 있는 생산 라인을 만들자라고 계획을 좀 짠 걸로 보입니다.

한: 그럼 그걸 사간 코스모신소재는 뭡니까?

이: 코스모신소재는 사실 삼성전자 무선사업부와 굉장히 밀접한 회사고요. 소형 배터리 위주에 사업을 주로 전개를 했습니다. 근데 소형 배터리라는 게 사업이 점점 쪼그라들고 있는 상황이고 경쟁력이 떨어지다 보니까. 준비는 오래 했습니다. 전기차 배터리로 진입을 하려고 그래서 작년에 LG화학이나 여러 회사에 ESS용 양극재를 공급도 했지만 결국에는 크게 올라갈 수 있는 전기차용 양극재를 만들 수 있어야 되거든요. 근데 아까도 말씀드렸지만 전구체를 스스로 만들 수 있는 능력이 돼야 되거든요. 그래야 양극재 회사로서의 기둥이 서는 건데 그거를 스스로 하기가 어려우니까.

한: 그거라도 샀다.

이: 그거라도 사서 기술 개발을 일단 하고 그걸 바탕으로 지금은 투자를 할 수 있는 여력이 그렇게 많지는 않은데. 그걸로 전기차 양극재 시장에 뒤늦게라도 빨리 좀 캐파를 늘려서 진입을 하겠다. 이게 그 회사의 기본적인 전략입니다.

한: 배터리 사업을 제대로 하려면 원가 측면에서는 양극재 내재화 비율이 높아야 되고 또 그 양극재를 제대로 하려면 전구체도 갖고 있어야 된다.

이: 그렇죠.

한: 전구체 기술도 갖고 있어야 되는 건데. 얼마 전에 포스코라는 회사. 포스코케미칼이 중국 기업하고 전구체를 대량으로 공급한다는 기사도 쓰셨잖아요.

이: 사실 포스코라는 회사는 철강업이 워낙 유명한 기업이니까요. 철강업이 본업인데 철강업을 하는 회사들의 특징은 원료까지 본인들이 직접 캡니다. 실제로 포스코는 전 세계 어디든 철강 원료가 되는 코크스라든지 흑연이라든지 철광석을 다 개발을 직접 하고 있거든요. 그래서 원료의 중요성을 그 무엇보다 잘 알고 있는데. 그럼에도 불구하고 양극재의 핵심 재료인 전구체를 중국 회사에 공급받는 내용이 사실은 외부에 알려지기를 전혀 원하지 않았거든요.

한: 지금 말씀대로라면 그 기술이 있어야 제대로 된 양극재 회사라는 평가를 받는다는 것인데 중국에서 대량으로 사 왔다.

이: 그게 하필이면 화유코발트인데. 화유코발트가 상장사이다 보니까 그런 것들이 공시가 되고 알려지면서 중국에서는 크게 기사가 났습니다.

한: 그 금액이 꽤 크던데요. 보니까.

이: 중국에서는 이제 화유코발트에 감사보고서를 바탕으로 공급량이 7만톤 규모였습니다.

한: 7만톤.

이: 7만톤 규모였는데 2022년 12월까지. 그래서 7만톤 정도의 규모이면 감사보고서의 양극재 단가가 있거든요. 전구체에 대한 단가가 있으니까. 대략적으로 이 정도 가격이라고 추산을 했는데. 그 가격이 76억위안. 우리돈으로 1조3000억원이 넘는 큰돈으로 했을 거다라고 추정을 했는데. 포스코에서는 이런 사실을 알고 있으면서도 외부에 알리고 싶지 않아 했고요. 근데 나중에 저희가 별도로 취재를 해본 결과. 실제로는 계약 규모가 그것보다 훨씬 적은 2000억원대에 규모로 알려졌습니다.

한: 중국에서는 1조3000억원으로 얘기를 했는데 실제로는 2000억원 정도.

이: 2000억원 규모로 알려졌는데 근데 그것마저도 굉장히 꽁꽁 숨겨 했을 만큼 포스코에서는 전구체 원료를 어디서, 특정 기업에서 얼마만큼 받아온다. 계약기간이 얼마라는 걸 전혀 알리고 싶지 않았던 거죠.

한: 포스코케미칼 같은 경우도 양극재 쪽에서는 경쟁력을 갖춰가야 된다는 의미로 좀 들리네요.

이: 왜냐하면 음극재는 흑연인데 대부분 천연 흑연이었고 얼마 전에 2000억원대에 돈을 들여서 인조흑연을 한다고 했는데. 어차피 흑연이라는 건 철강업을 하는데 반드시 필요한 원료였거든요. 근데 이제 양극재 사업은 상대적으로 역사가 짧다 보니까 아무래도 기술 허들이 존재하다 보니 어쩔 수없이 원료를 많이 사 와서 할 수밖에 없는 사업인 것 같습니다.

한: 오늘 양극재 얘기를 해봤습니다. 다음에 더 좋은 정보로 찾아뵙겠습니다. 고맙습니다.



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