<자막원문>

한: 오늘 한국 코닝의 고주현 박사님 모시고 자동차와 유리 얘기 한번 해보도록 하겠습니다. 고 박사님 안녕하십니까.

고: 안녕하십니까.

한: 박사님이라고 제가 말씀드렸는데, 직책이 박사님은 아니신 거죠?

고: 네. 직책은 이사라고 부르기도 하고 상무라고 부르기도 하고 그렇습니다.

한: 전공이 무슨 박사이십니까?

고: 전공은 재료공학을 했습니다. 학교에서 공부는 반도체 쪽을 공부했었고요. 그 이후에 코닝에 입사를 해서 유리, 세라믹 그쪽으로 많은 분야에서 일을 하고 있었습니다.

한: 코닝에서 계신지는 얼마나 되셨습니까?

고: 코닝에 입사한 건 1999년 그러니까 22년이 됐습니다.

한: 22년이나 계셨다고요?

고: 그렇습니다.

한: 그러면 미국 본사에도 계시고.

고: 처음에 입사는 미국 본사하고 연구소로 입사를 했고요. 연구소에서 12년 동안 그 R&D 쪽 텔레콤 쪽에서 근무를 했었고요. 그 이후에 한국에 발령을 받아서 한국에서 디스플레이 쪽을 지난 8년 동안 일을 했었습니다.

한: 코닝하면 유리로 굉장히 많은 사람들이 잘 알고 있고. 저도 핸드폰을 쓰지만 뭐 모두가 다 쓰지만, 코닝의 ‘고릴라 글래스’라고 워낙 많이 알려져 있는 유리 상품이지 않습니까. 오늘 저희가 이제 얘기 나눌 것은 자동차용 유리에 대한 것인데, 그냥 앞 유리와 뒷 유리 이런 바깥에 있는 유리 말고. 계기판이라든지 인포테인먼트 시스템 앞에도 디스플레이가 많이 들어가고 있고. 거기에 또 유리가 많이 쓰인다고 해서 오늘 모셔서 관련된 얘기 많이 나눠보려고 모셨는데. 유리를 계속을 썼습니까?

고: 예전 10년 전 자동차들을 보시면 아마 이렇게 눌렀을 때 꾹꾹 하는 느낌이 드실 수도 있고 그렇다는 얘기는 플라스틱을 썼단 얘기겠죠. 그때는 터치감도 지금에 비해서는 굉장히 떨어지고. 지난 5~6년 전에 출시한 차들 보면 많은 부분 유리지만 하지만 그건 소위 말해서 소다라임 글래스의 비산 방지용 필름을 한 게 많이 채택이 되고 있습니다.

한: 소다라임은 뭘 얘기하는 겁니까?

고: 소다라임이 소위 말해서. 이런 표현이 맞는진 모르겠지만 ‘저가 유리’라고 표현을 드릴 수 있고요. 소다라임도 이온 교환이 되거든요. 이온 교환이기 때문에 강화가 됩니다. 강화되지만 하지만 알루미늄 실리케이트 계열의 유리에 비해서는 강화하는 강도가 떨어지기 때문에 어차피 그거는 비산 필름이 있어야만 자동차에 적용이 될 수가 있고요.

한: 비산 필름은 무슨 역할을 합니까?

고: 예를 들어서 자동차가 어디 충격을 받았을 때. 이게 깨지면 안에 탑승하고 있는 탑승자에게 해를 미치기 때문에 그 해를 방지하기 위해서 깨진 부분들이 튀어나오지 않게 막아주는 역할을 하는 게 비산 필름이라고 할 수 있습니다.

한: 그걸 비산 필름이라고 하는군요.

고: 그렇습니다.

한: 그냥 일반 디스플레이에도 그런 게 붙습니까?

고: 그렇습니다. ‘옵티컬 본딩’이라고 스마트폰이나 IT 기기에도 옵티컬 본딩이라고 그래서 그렇게 붙이지 않습니까? 그거와 큰 차이는 없습니다.

한: 디스플레이 지금 굉장히 많이 탑재가 되고 있잖아요. 용어도 여러 가지이고 누구는 ‘콕핏 시스템’이라고 얘기하기도 하고 ‘디지털 클러스터’라고, 인포테인먼트 화면이 뒷자리에도 디스플레이가 많이 들어가고 있는데. 보시기에는 어떠세요. 원래 자동차사업부에 오시기 전까지는 일반 디스플레이 쪽에 계셨잖아요.

고: 그렇습니다.

한: 이쪽 시장이 많이 커질 것으로 보이십니까?

고: 지금 현재 자동차의 큰 트렌드를 봤을 때 말씀드릴 수 있는 게 ‘CASE’라고 ‘CASE’라는 용어들이 많이 쓰이고 있는데요.

한: ‘CASE’

고: ‘C’는 예를 들어 Connected(연결성), ‘A’는 Autonomous(무인), ‘S’ 같은 경우는 이제 Shared(공유), 마지막 ‘E’ 같은 경우는 Electrification이라 해서 전기화. 그럼 이 네 가지의 메가 트렌드를 봤을 때 많은 부분에서 지금 이게 디스플레이와 연결이 된다 볼 수 있는데요. 예를 들어 전기차 같은 경우. 그럴 경우에는 굉장히 가능한 스페이스가 점점 늘어납니다. 예를 들어 점점 디스플레이가 커진 대형화가 들어갈 수 있고요. 무인 자동차같은 경우 예를 들어서 그 경우도 그 자동차 안에서 어떤 소비자들이 운전 외에 다른 일을 할 텐데, 그건 결국 제일 많이 쓸 수 있는 게 디스플레이를 경유해서 하는 것일 테고, 점점 대형화되고 수량으로 봤을 때 늘어나는 게 추세라고 볼 수 있습니다.

한: ‘CASE’라고 말씀하셨는데. ‘CASE’는 누가 만든 얘기입니까?

고: 그건 정확히 연도가 기억나지 않지만, 다임러가 처음에 그런 걸 얘기를 했었고요.

한: 다임러 그룹이요?

고: 다임러.

한: 벤츠를 만든.

고: 벤츠 맞습니다. 전자제품 쪽에서의 트렌드세터라는 업체들이 있지 않습니까? 한국 업체도 있고

한: 그렇죠. 미국에 A사도 있고.

고: 그렇죠. 자동차 쪽에서 보면 그런 트렌트세터 역할을 하는 게 지금까지는 유럽 업체이기 때문에.

한: 독일 차들.

고: 그런 업체들에서 그런 것들을 먼저 제시를 많이 하고.

한: 이번에 미국의 CES에서 벤츠에서 ‘MBUX’라고. 인포테인먼트 시스템을 이름을 ‘MBUX’라고 얘기하는 것 같은데. 그게 무슨 50인치가 넘는 사이즈의 화면을 대시보드에 붙여서 한다고 유튜브에 영상도 엄청 뜨고. 사실 되게 멋있다라고 생각했는데 거기도 코닝의 유리가 들어가죠?

고: 그렇습니다. 코닝에서 저희 고릴라 글래스를 제공했고요. 근데 자동차라는 게 개발 기간이 보통 길지 않습니까? 4~5년. 그 개발이 초기에 시작했을 때 코닝에서 그것에 대한 글래스 니즈가 있어서 그것에 대해 공급을 했는데. 저희의 성형기술이 그때는 아직 개발단계에 있어서 성형기술까지는 제공을 안 하고 글래스 자체를 제공해서 거기에 탑재가 된 겁니다.

한: 성형기술이라는 것은 뭘 얘기하는 겁니까? 자르고 깎고 하는 겁니까?

고: 자르고 깎고 형태를 만드는. 그게 ‘MBUX’라는게 여담이지만 ‘MB’라는게 ‘Mercedes-Benz’를 말하는 것이거든요. 하이퍼 스크린이라고. 그런 경우는 쉐잎이 예를 들어 C-쉐입이라고 곡률도 있고, V-쉐잎이라고 턴되는 것도 있고, 그런 쉐입을 만드는 기술이 굉장히 필요하거든요. 지금까지는 많이 쓰는 게 ‘핫폼(열 성형)’. 하지만 코닝에서는 그것에 대해서 상온에서 그것을 처리할 수 있는 '콜드폼'(ColdForm) 기술이라는 것을 개발을 해서 그런 기술이 적용이 돼서 그런 포밍을 해야 하는데, 그게 나올 때는 아직 그런 기술이 저희가 초기 단계여서 그것까진 적용을 못 했고,

한: 아까 말씀하신 일반 저렴한 소다라임 글래스하고 지금 자동차에 들어가는 뭐랄까요. 그런 고급자동차 브랜드에서 탑재하는 그런 유리하고 말씀하신 코닝 고릴라 글래스하고 가격 차이가 많이 납니까?

고: 가격 차이는 그건 대표님도 잘 아시겠지만 가격이란 것은 여러 가지 요소가 있지 않습니까? 볼륨도 있을 수 있고, 어떤 고객이냐에 따라서도 있고, 그것은 차이가 크게 나지는 않다고 저희는 보고 있습니다.

한: 소다라임보다는 어쨌든 높은 가격이.

고: 소다라임 같은 경우는 제가 말씀드린 필름도 필요하지 않습니까? 그리고 또 라미네이션도 해야 하고.

한: 붙여야 되고.

고: 소재 가격만 놓고 보는 것보다는 전체적인 큰 틀에서의 가격을 보는 게 더 맞다고 저는 보고 있습니다.

한: 소다라임하고 비교했을 때 지금 말씀하시는 자동차에 들어가는 좋은 유리는 소재가 다릅니까? 그러니까 구성이 달라요? 뭐가 달라요?

고: 알루미늄 실리케이트 계열이라고. 그건 이온 교환이 더 용이하게 될 수 있는.

한: 이온 교환이 왜 돼야 되죠?

고: 예를 들어서 기존 유리 같은 경우. 가장 많이 파괴가 되는, 브레이크가 되는 소스는 결국 충격을 받았을 때 표면에 있는 그런 결함(defect)이라는 그런 것들이 점점 퍼지면서 글래스가 깨지는 거거든요. 결국은 표면 품질이 굉장히 중요합니다. 하지만 사람들이 그 글래스를 핸들링도 해야 되고 프로세스 중에 옮기기도 해야 하고, 글래스에 어차피 흠집이 갈 수밖에 없습니다. 그렇기 때문에 표면의 응력을 어떻게 조절해주느냐가 굉장히 중요한데요. 이온 교환을 함으로써 표면 응력을 강하게 해주는 겁니다. 아무리 어떠한 결함(defect)이 있다 해도 그게 퍼지는 것을 그만큼 막아주는 거죠.

한: 저는 그냥 계기판 보고 인포테인먼트 화면만 봤는데. 그 안에도 굉장히 여러 가지 다양한 노하우와 기술들이 있는 거군요.

고: 그렇습니다. 자동차 안에 디스플레이를 예를 들어서 스티어링 휠 뒤에 있는 것만 봐도 클러스터라고 부르는데 그거의 신뢰성과 센터 스택 디스플레이의 신뢰성이 다를 수 있습니다.

한: 거기서 말하는 신뢰성은 어떤 것을 얘기하는 거예요? 안 깨지는 것을 얘기하는 겁니까?

고: 안 깨지는 것도 하나의 기구적인 신뢰성이라 얘기할 수 있고요. 또 환경적인 신뢰성도 있을 수가 있겠죠. 왜냐하면 자동차라는 건 외부환경에 노출되어 있기 때문에 스마트폰과 달리. 그만큼 고온·고습·저온. 그런 테스트가 굉장히 가혹하고요. 일반적인 스마트폰이나 IT 기기에 비해서는. 그렇기 때문에 그것에 대한 신뢰성 평가가 굉장히 까다롭습니다.

한: 예를 들어서 대표적인 신뢰성 평가 중에 머리가 부딪쳤을 때 하는 그런 테스트도 있다면서요.

고: 그렇습니다. 대표적으로 신뢰성 테스트 중 하나가 ‘헤드 임팩트 테스트’라 그럽니다. 보통 ‘HIT’라고 부르는데요. 그건 사람 머리 사이즈를 시뮬레이트한 그런 메탈 헤드 같은 걸 일정한 속도로 컨트롤된 속도로 때립니다. 때렸을 경우 이게 어떻게 브레이크가 일어나느냐, 안 일어나느냐. 일어날 경우는 어떠한 스트레스 때문에 받게 되느냐. 그런 테스트가 필수입니다. 자동차 인더스트리에서는 그걸 패스해야 하는 게.

한: 패스는 다 해야 하는 거군요.

고: 그렇습니다.

한: 기존에 저렴하게 썼던 소다라임에 비산 방지 필름을 붙인 유리와 지금 소위 말해서 좋다고 얘기하는 유리들하고 비유했을 때. 실제로 사람이 눈으로 봤을 때도 더 낫습니까?

고: 심미적인 걸 말씀하시는 건가요? 심미적인 건 당연히 글래스이기 때문에 훨씬 보기에 좋고요. 그리고 두 번째 말씀드릴 수가 있는 게 스크래치. 예를 들어서 많은 경우는 아니지만 스마트폰보다는 케이스가 적겠지만 터치를 하다가 손톱으로 긁을 수도 있고 그러면 스크래치가 날 수 있지 않습니까? 유리는 대표님도 아시겠지만 그런 스크래치에 대한 내구성이 좀 더 뛰어나고요. 세 번째는 그 옵티컬 코팅이라고 그래서 AR 코팅(무반사 코팅) 또는 AG 코팅(눈부심 방지)이라 얘기하는데 저반사 코팅 그리고 그 눈부심 코팅. 그런 것들을 저희는 바로 글래스에 바로 코팅을 시킵니다. 필름을 붙이는 게 아니고 그렇기 때문에 그만큼 더 광학적으로 더 뛰어나게 지금 그게 구현을 할 수 있는 거고요.

한: 실제로 소비자들 반응이나 제조사들 반응 같은 걸 코닝에 계셔서 코닝 얘기를 많이 들으시겠지만 좋은 유리를 붙였을 때의 반응이 실제로 괜찮습니까? 어떻습니까?

고: 그렇습니다. 제가 전 포지션이 디스플레이였었기 때문에 그 예를 말씀을 드리면 지난 10년 아니면 그 이전까지도 보면 트렌드가 소비자 가전에 있던 것들이 자동차로 이렇게 오고 있습니다. 예를 들어서 옛날 자동차에는 터치라는 것이 없었지만 터치라는 것이 들어왔고. 디스플레이가 들어오면서 그러면 처음의 스마트폰이 나왔을 때 사람들이 처음에 플라스틱이라도 “그냥 쓸만하네” 하지만 유리가 나왔을 때 “오 이거 굉장히 보기에도 좋고, 고급스러워 보이고” 그만큼 소비자는 그만큼 더 지불을 하더라도 그런 프리미엄을 누리고자 하는 니즈가 있었고요. 그게 저도 자동차도 올 거라고 봅니다. 자동차가 지금까지는 단순히 운송 수단이었지만 앞으로는 굉장히 빠른 변화가 현재보다 빠른 변화가 있을 거라고 봅니다. 보통 생활에서 느끼던, 디스플레이로 느끼던 것을 자동차에서 느끼고자 하는.

한: 자율주행되고 아직 시간이 좀 더 걸리겠지만 차 안에서 콘텐츠 소비량이 엄청나게 늘어날 것 같다는 생각이 좀 들긴 하더라고요.

고: 아까 말씀드렸던 그런 메가트렌드 케이스에서 그런 ‘S’가 의미하는 게 공유라고 말씀드리지 않았습니까. 그게 불행히도 작년부터 발생한 코로나 때문에 공유라는 것에 대한 개념이 많은 소비자들이 주저하게 되는 그런 상황이긴 하지만 공유경제라는 것은 가야 될 방향인 것 같고. 또한 ‘S’라는 것에 대해서 올해 CES에서 굉장히 그 ‘S’란 개념에 대해 많은 토론들이 있었고 그런 거에 대한 서로 발표도 있고 그랬습니다. 즉 서비스라는 개념. ‘자동차도 이제 서비스로 간다’. ‘서비스 온 디멘드’ 아니면 ‘디스플레이 온 디멘드’ 자동차라는 하드웨어를 구입했지만 내가 그만큼 지불을 하면 그만큼 부가가치를 쓸 수 있는.

한: 지금도 어떤 차 같은 경우는 자동 시동을 걸고 그런 것들은 처음에는 무료로 주다가 몇 년 지나면 돈 내고 쓰라고.

고: 돈 내고 쓰고 예를 들어서 스마트폰으로 컨트롤이 되고, 이런 자동차도 점점 전장화라는 개념이 점점 크게 적용이 될 것 같고요.

한: 지금 다른 디스플레이 기술적인 질문을 드리면 LCD가 주로 많이 탑재가 되고 있는데,

고: 현재는 그렇습니다.

한: OLED 디스플레이가 탑재가 된다는 뉴스도 나오고 하는데. 그렇게 될 경우에 유리도 뭔가 바뀌어야 합니까?

고: 현재까지 저희가 고객으로 봤던 요구사항을 보면 OLED용과 디스플레이용에 대해서 아직은 큰 차이를 못 느끼고 있습니다. 하지만 디스플레이 자체가 좀 다르지 않습니까. OLED 같은 경우는 예를 들어서 그것에 대한 명암비라든지, 색감. 그런 것들이 LCD와 다르기 때문에 그거에 대한 커버 유리에 대한 니즈는 있을 거라고 보는데. 아직 지금까지는 크게 차이가 나는 건 받지 못하고 있습니다.

한: 사실 모니터 쪽에도 곡면 모니터가 나온다고 했었잖아요. TV도 곡면이 나왔다가 요즘은 다시 평면으로 가는 것 같은데. 오히려 대시보드 앞에 붙는 디스플레이 같은 경우는 곡면이 더 많을 것 같은데 앞으로는 그렇게 갑니까? 저는 사실은 테슬라나 이런 자동차 보면 화면이 커서 좋긴 한데. 조금 뭐랄까요. 디자인적으로는 너무 그냥 태블릿을 가져다 붙여놓은 것 같다는 생각도 좀 드는데.

고: 그렇죠. 테슬라도 앞에 이렇게 태블릿 같은 게 붙어 있고.

한: 그것도 직각으로 붙여놔서.

고: 아까 대표님께서도 말씀하신 하이퍼스크린 같은 경우는 여러 미려한 형상을 가지고 있고, 그걸 소위 말해서 ‘필러 to 필러’라고 운전석 끝부터 저쪽 패신저 사이즈 끝까지 하나로 일체가 되는. 그럼 예를 들어서 혼자 운전한다고 가정을 하면 저기 있는 것을 뭔가 터치를 하려면 멀지 않습니까. 그것 때문에 곡면에 대한 니즈가 있을 수 있고요. 운전사가 그거에 대해서 손쉽게 좀 액세스 할 수 있는. 또 반면에 어떤 OEM 같은 경우는 그런 것보다는 이쪽에 하나 디스플레이가 있지만, 옆에 운전자가 컨트롤하기 쉽게. 여기에 곡면 형태로 또 배치를 할 수 있는. 하지만 트렌드는 그거라고 보고 있습니다. 현재 자동차에서 보면 저희가 많은 스위치 같은 게 있지 않습니까. 온도 조절하거나 아니면 비상등을 켜야 하거나 그런 것들이 디스플레이로 다 들어온다고 보고 있습니다. 그러면서 자동차 자체 안이 굉장히 심플해지고 모든 게 디스플레이로 컨트롤 되고.

한: 오히려 조작은 더 힘들다는 얘기도.

고: 그러기 위해서는 기술발달이 계속 병행이 돼야겠죠. 우선 터치가 제대로 에러가 나면 안 되겠죠. 비가 오는데 빨리 와이퍼를 조절해서 이걸 눌러야 되는데 다른 게 눌러질 수 있으면 안될 테고.

한: HUD(헤드업디스플레이)에도 유리가 많이 들어갑니까?

고: 그렇습니다. HUD(헤드업디스플레이)가 요새 옵션으로 많이 들어가고 있는데. 지금까지 보면 계기판에 조그맣게 속도라든지 그런 것만 보였지만 점점 요새 나오는 것들이 증강현실을 바탕으로 한 HUD(헤드업디스플레이) 그게 가능하기 위해서는 우선 HUD라는 기술이 미러가 크게 두 개가 필요합니다. 하나는 디스플레이에서 나오는 걸 반사시켜 주는. 하나는 그것을 구현을 시켜주는. 근데 지금까지 많이 쓰이는 것들이 플라스틱이었습니다. 사출된 플라스틱. 플라스틱은 그만큼 가벼운 것의 장점은 있긴 하지만 플라스틱의 단점은 점점 커질수록 그것에 대한 사출을 하는 게 굉장히 힘듭니다. 표면 품질. 왜냐면 이것도 어떻게 보면 디스플레이를 반사해서 나가는 것이기 때문에 빛이 반사하는 표면 품질이 굉장히 중요하거든요. 그렇기 때문에 글래스를 씀으로써 그것에 아주 스무스한 표면. 거기에 코팅이 들어가야 되기 때문에 글래스를 바탕으로 한 HUD(헤드업디스플레이)가 많이 쓰이고 있고요.

한: 근데 그게 유리를 쓰느냐와 플라스틱을 쓰느냐에 따라서 보는 것도 약간 달라져요?

고: 그건 아직은 사이즈에 따라서는 다르지만. 그건 해상도라고 하면 해상도지만 그것에 따라서 재료의 차이는 아니고요. 그거는 사이즈에 따라서 지금은.

한: 플라스틱은 사이즈를 더 키우기가 어렵습니까?

고: 사이즈를 키우기가 난관이 좀 있습니다.

한: 저는 차 운전할 때 보면 HUD(헤드업디스플레이)에 몸을 이렇게 왔다 갔다 하면 화면이 작으니까. 이쪽으로 조금은 시각을 이쪽으로 보면 끝이 잘려 보인다든지 안 보인다는 것들이 있는데. 그게 커지면은 그런 문제가 없어지는 건가요?

고: 그렇습니다. AR HUD(헤드업디스플레이)라고 증강현실 HUD 같은 경우는 사이즈가 25~30인치까지 될 수 있고요. 그러면 그게 내비게이션에서 보여줬던 형상들이 HUD에서 형상이 되는, 가는 길에 따라서 지금은 어떻게 보면 내비게이션이라는 것이 내가 간 다음에 갈 수 있는 경우도 있다고 보이거든요. “얘 이거 지금 늦었네” 근데 AR 베이스로 된 HUD 같은 경우는 자기가 가야 될 길을 미리미리 다 알려주는. 바로 눈앞에서.

한: 그러면 예를 들어서 과거에는 몇 인치 정도였는데 지금은 한 어느 정도?

고: 과거에는 조그만 3~4인치 정도 됐다가 그게 10인치 정도 될 수도 있고. 그게 20인치대까지 커질 수 있고.

한: 근데 그건 플라스틱은 굉장히 어렵다는 얘기인 거죠?

고: 지금 같이는 가고는 있습니다. 같이는 가고 있고. 그러기 위해서는 우선 대형화. 두 가지 요소가 있는데, 하나는 ‘필드 뷰’라고 해서 각도를 얼마만큼 크게 보여주느냐, 얼마만큼 멀리 보여줄 수 있느냐. 그 두 가지가 키팩터(Key Factor)라고 할 수 있겠습니다. 그걸 구현을 하기 위해서는 결국은 미러가 커야 됩니다.

한: '콜드폼'(ColdForm) 에 대해서 아까 잠깐 말씀하셨는데. 이건 가공도 직접 다 하신다는 얘기신 거예요?

고: 그렇습니다. 저희가 코닝에서 처음으로 개발을 한 성형기술인데요. 지금까지는 많이 쓰이는 게 지금도 제일 많이 쓰이는 기술 중의 하나는 ‘핫폼’이라고 열 성형입니다. 몰드에 집어넣어서 프레싱을 해서 어떤 원하는 형태를 만드는 건데. 이 경우는 우선 그런 형태를 만들고서 그 이후에 공정에 들어갑니다. 그 이후 공정이라는 것은 ‘데코레이션’이라 저희는 표현을 하는데. 블랙 매트릭스를 주위 도포를 해야되고요. 그 이후에 안티 리플렉션이라든지 안티 글레어 코팅을 또 입혀 줘야 되고. 그 이후에 디스플레이 붙여줍니다. 근데 곡면 상태에서 붙이고 곡면 상태에서 프로세싱이 되기 때문에 수율에도 문제가 있을 수가 있고 운송에도 문제가 있을 수 있고. 하지만 '콜드폼'(ColdForm) 기술은 모든 프로세싱이 2D 형상, 즉 플랫한 형상에서 진행이 됩니다. 그렇기 때문에 모든 치수를 저희가 정확하게 예측을 해서 공정을 진행할 수가 있고 그리고 옵티컬 코팅도 평탄해서 하기 때문에 굉장히 최적화된 수율 상에서도.

한: 근데 과거에는 유리 가공 회사들도 따로 있었지 않습니까? 예를 들어서 이런 기술들이 나오기 시작하면 약간 서플라이체인에 변화가 생길 수도 있는 거예요? 유리 가공을 전문으로 하는 회사들이 필요가 없게 된다거나. 어떻습니까?

고: 아닙니다. 유리 가공이라는 것은 여러 가지를 표현할 수 있는데. 커팅, 글라인딩, 피니싱 부터 다하는 것도 있지만. 성형 같은 경우는 저희가 코닝에서 기술개발을 했고 그것에 대한 파트너도 있고 파트너와의 협력하에 개발·양산까지 진행을 하고 있습니다.

한: 이사님 차에는 유리가 붙어 있어요?

고: 네. 그런데 버벅대요 아직도. 그리고 대표님 차, 그니까 자동차의 색감이라는 게 또 있어요. 그 OEM마다 그린 위시한 걸 원하는 곳이 있고, 블루 위시한 걸 원하는 곳이 있고. 이 파트 비즈니스라는 게 그런 것들이 굉장히.

한: 색을 그렇게 할 수 있는?

고: 있습니다. 그리고 예를 들어서 저가 차량들을 보면 디스플레이를 껐을 때는 화면과 옆에 까맣게 보이는 게 있지 않습니까? 그게 좀 차이가 보여요

한: 그게 다 블랙이어야 멋진 거 아닙니까?

고: 그렇죠. 그런 것들. 그런 것들이 얼마나 더 고급기술이 들어가느냐 그런 게 차이가 있고요.

한: 그러니까 말하자면 시동이 꺼져 있는 차를 딱 봤을 때 화면과 옆에 보이는 색 차이가 좀 있으면 고급스럽진 않다는 거죠.

고: 그리고 또 켰을 때 어떨 때는 뒤의 배경도 보일 때가 있고, 저렴한 차 같은 경우는 그런 것도 있을 수 있고. 이런 인포테인먼트 시스템에 들어가는 디스플레이를 처리하는 게 굉장히 많은 일이 있습니다.

한: 유리가 굉장히 중요하다. 저는 패널만 중요하다고 생각했는데, 유리가 앞단에 제일 사람하고 많이 닿는 부분이기 때문에 더 중요하다고 말씀을 해주셨습니다. 오늘 여기까지 하겠습니다. 고맙습니다.

고: 감사합니다.