<자막원문>

한: 오늘은 요즘 이슈가 되고 있는 자동차 반도체 쇼티지 사태에 대해서 얘기를 한번 해보도록 하겠습니다. 이 차장님 안녕하세요.

이: 안녕하세요. 이수환입니다.

한: 지금 난리예요. 전 세계 주요한 자동차 업체들이 반도체가 없어서 차를 못 찍는다. GM 같은 회사는 계속 공장 가동도 일부 지역에서 멈추지 않았습니까?

이: 공장 가동도 가동인데. 사실 제조업의 특성상 공장을 놀리면 안 되죠.

한: 다 마이너스죠.

이: 근데 그걸 멈췄다는 건 심각한 생산 차질로 빚어질 수밖에 없다.

한: 그래서 올 초부터 나오는 뉴스 플로우들을 저희가 다 봤고 또 근본적인 이유에 대해서. “갑자기 왜 올 초부터 자동차 반도체 쇼티지냐” 이런 얘기들에 대해서 저희가 알아봤더니. 사실은 자동차 반도체 부족은 자동차 완성차 업체들의 예측 미스? '포캐스트(forecast)'를 미스했다. 왜냐하면 작년 3월에 코로나가 터지고 완전 환란기를 겪으면서 생산량 예측치를 다 줄여놨단 말이죠. 줄이고 나서 그럼 어떻게 합니까? 줄이면 당연히 부품도 안 받겠다고 얘기를 해놨으니까. 반도체 업체들도 그러면 “자동차 반도체 말고 인더스트리나 일반 컨슈머용으로 웨이퍼를 돌려서 그쪽으로 팔겠다”라고 해놨고. 하반기부터 갑자기 수요가 늘어나니까. 그런데 자동차 반도체라는 것이 그렇게 찐빵을 찍어내듯이 이렇게 바로바로 찍을 수 있는 게 아니니까. 그렇게 와서 갑자기 자동차용 반도체를 늘려달라고 하니까 못 늘리니까 이렇게 쇼티지(공급부족)이 난 건데. 사실은 이게 구조적인 문제도 있는 것 같아요. 원래 2010년도부터 반도체 생산 라인을 갖고 있는 TI(텍사스인스트루먼트)라든지 인피니언이라든지 ST마이크로라든지 이런 종합반도체 회사들은 ‘팹라이트’ 경향이라고 해서.

이: 축소하는 거겠죠.

한: 우리가 주요 제품만 생산하고 나머지는 파운드리에 맡기자. 그래서 ‘팹라이트(Fab-lite)’ 경향이 강해지고 있다는 게 2010년도에서 2015년까지 계속 나왔던 뉴스들인데. 파운드리에 많이 맡기다 보니까. 내가 직접 만들 수 있으면 그래도 조금.

이: 좀 남길 수도 있는 게.

한: 남기는 것도 남기는 거지만 생산을 탄력적으로 할 수 있는데. 이게 파운드리에 맡겨놓으니까 굉장히 리드타임도 길어지고 또 자동차 반도체가 사실 돈이 별로 안 되요.

이: 별로 돈이 안 되고 자동차 반도체만 만드는 것도 아니지 않습니까? 파운드리가.

한: 그러니까 TSMC도 최근에 어디에서 보도가 나왔는데. “전체 웨이퍼 매출 중에서 자동차 반도체 웨이퍼 매출 비중이 2%밖에 안 된다”

이: 저도 깜짝 놀랐습니다. 진짜 얼마 안 되요.

한: 2%밖에 안 되고 자동차 반도체가 굉장히 진입장벽이 높잖아요.

이: 진입장벽이 높고 제가 알기로는 MCU(Micro Controller Unit)가 자동차 1대당 200~300개 정도 쓰인다고 하는데. 그 수량 대비해서 TSMC가 가지고 있는 매출이 3%밖에 안 된다는 건 정말 돈이 안 된다는 얘기겠죠.

한: 돈도 안 되고 사실 신뢰성 기준도 굉장히 높고. 동작 온도도 일반 컨슈머 제품 대비 더 낮은 온도와 더 높은 온도에서도 동작을 해야 되고 오래 버텨야 되고. 또 중요한 건 재고를 10년에서 15년 이상 가져가기를 자동차 업체들이 요구하기 때문에. 그것도 사실은 창고에 다 쌓아놓거나 공정을 계속 유지해야 되는데. 그게 참 어려운 부분들이 있는데 그런 것들을 상쇄할 수 있을 만큼 가격을 쳐주느냐. 그것도 아니고. 이게 자동차 반도체 업체들 중에서 제일 유명한 회사들이 일본의 르네사스, 독일의 인피니언, 스위스 ST마이크로, 네덜란드 NXP 그리고 미국의 TI(텍사스인스트루먼트). 이런 회사들이 잘하는데 매출이 메모리 회사들과 비교했을 때 사실 차이가 많이 나거든요.

이: 좋아지긴 했는데 현격하게 좋아졌다고 보기에는 어려운 상황이죠.

한: 물론 그 회사들이 차량용 반도체만 하는 건 아니지만 일반 종합 반도체(IDM)를 하고 있는데. 어쨌든 지금에 자동차 반도체 부족의 원인은 작년 코로나가 터지고 나서 갑작스럽게 물량을 줄인 게 화근이 됐고. 직접적인 원인은 그건데. 아까 말씀드렸다시피 하기도 굉장히 어려운데 돈도 안 된다. 그러니까 이런 구조적인 문제가 있는 것 같습니다.

이: 자동차 반도체도 여러 가지가 있는데 그중에 가장 품목이 부족한 게 어떤 제품인가요?

한: 아까 ‘팹 라이트(Fab-lite)’라고 얘기를 드렸는데. 제일 부족한 게 65나노에서 40나노 사이에 있는 MCU라고 합니다. 자동차용 마이크로컨트롤러. 지금 MCU 공정을 삼성전자도 한국에서 갖고 있긴 한데. 자동차용은 안 하죠. 돈이 안 되니까. 컨슈머 제품만 하고 있는데. 자동차 제품을 하는 곳이 대만의 TSMC와 UMC 미국 정부든 유럽 정부든 일본이든 간에 대만에 SOS를 치고 있는 게 다 그것 때문이거든요. 그래서 제네시스 신형 모델 같은 경우는 ECU(Electronic Control Unit)가 90~100개 정도 들어간다고 하니까 ECU마다 MCU가 하나씩 다 들어간다고 하면 100여 개 이상의 MCU가 차에 탑재가 되는 건데. 지금 MCU가 없으니까 차를 못 만들고 있다는 회사들이 많은 거죠.

이: 완성차 업체들의 인식도 영향이었던 것 같아요. 예를 들면 완성차를 1대 만드는데 들어가는 부품이 약 2만여 개 정도 되는데 그중에 반도체는 여러 가지 부품 중의 하나거든요. 그러다 보니까 여러 가지 많은 부품들을 소요하다 보니까 그 하나에만 신경을 쓸 수가 없었고. 부품이 없으면 또 만들 수 없는 그런 상황이 발생한 거죠.

한: 2만여 개 중에 하나라도 없으면 못 만드는 건데. 나사 하나 빠진 체로 내보낼 수도 없고요.

이: 작년에 코로나때 '와이어링 하네스(Wiring Harness)'가 없어서 자동차 생산이 부족했지 않습니까? 그걸 보면 사실 그냥 케이블이거든요. 그 안에 앞에 라이트라든가 이런 쪽이 다 케이블로 연결이 되어있는데 그게 대부분 중국 공장에서 만들었던 부품이었는데. 그게 없어서 생산 차질을 빚었었구요.

한: 지금 어쨌든 직접적인 원인은 작년에 갑작스럽게 물량을 확 줄인 바람에 파운드리 업체들이 “그럼 그쪽은 안 할래”라고 하고 다른 걸로 돌려놨는데 지금 갑자기 모자라서 만들어 달라고 해도 시간이 굉장히 많이 걸리죠.

이: 그럼 이 사태가 언제까지 갈 것으로 예상하시나요?

한: 지금 파운드리 업계나 이쪽 업계에 있는 분들의 얘기를 들어보면 빨라야 내년 연말 정도가 돼야 해소가 될 수 있을 것 같다. 왜? 이게 리드타임이 예전에는 26주이랬대요. 한번 제대로 돌아갈 때. 근데 지금 쇼티지가 나 있으니까 52주 이렇게 1년. 그러니까 한번 주문하고 나면 1년 뒤에 나온다는 얘기. 빨라야 내년 연말이라고 하니까 지금 주문도 엄청 많이 밀려있고. 중요한 건 지금 이 사태로 인하여 MCU를 포함한 자동차 내에 들어가는 반도체 부품에 가격 인상이 될 걸로 예상이 되는데. 지금 얘기를 하고 있는 것 같아요. 예를 들어서 지금 파운드리를 움직이게 하려면 돈도 안 되는 데 각국 정부에서 SOS를 한다고 해도 돈이 안 되면 계속 거기에 물량을 할애할 수 없는 부분이니까.

이: 거기서 굉장히 재미는 포인트가 나왔는데 얼마 전 대만 파운드리 업계에서 나왔던 소문 중의 하나가 ”경매를 붙이겠다” 사상 초유의 사태였는데 이후에 대만에서 해명 같은 걸 했어요. 파운드리 업체에서. “우리가 그렇게 한 것이 아니고 고객사가 원했다” 그래서 결국 웃돈을 더 얹어줄 테니까 우리 것을 먼저 만들어 달라.

한: 그럼 차값이 더 올라가는 사태가 일어날 수도 있겠네요.

이: 실제로 중국에 우리가 이름을 잘 모르는 MCU 업체들도 고객사들한테 돌린 통지문을 보면 최저 10%에서 최고 30%까지 MCU 가격을 인상한다고 통지서를 돌렸더라고요. 그러니까 우리가 아까 말씀하신 주요한 MCU 플레이어들의 MCU 가격은 그와 동등하거나 더 높게 올라갔겠죠.

한: 그런데 자동차 OEM들이 가격을 그렇게 높여주기에도 쉽지 않은 것들이 현대자동차 같은 경우도 영업이익률을 보면 5%가 안 돼요. 2~3% 이렇게 되고 잘 나와야 4%대 후반 정도 나오는 건데. 그렇게 무작정 그렇게 가격을 다 올려주기도 쉽지 않고 요즘 나오는 신차들을 가만히 살펴보시면 디스플레이도 엄청 커지고 전장화가 엄청 이뤄졌지 않습니까? 그만큼 또 준 자율주행 기능들도 많이 탑재되고 하면 안에 칩들이 많이 들어가게 되는데. 단가 인상요인이 있는데 가격까지 올린다고 그러면 자동차 업체도 못 버티고 수익성이 악화되고 그걸 또 못 버티다 보면 결국은 차값이 올라갈 수밖에 없는 그런 상황이 펼쳐지니까 어쨌든 이 사태는 내년 연말까지는 계속 갈 것 같다. 오늘 자로 나온 기사인데 옴디아(Omdia)에서 이제 얘기한 걸 보면 1분기에 칩이 없어서 차를 못 만드는 대수가 100만대라고. 원래 그전에 추정하기로는 한 60만대에서 70만대 정도를 못 만들지 않겠느냐라고 얘기했는데 1분기에만 지금 100만대를 못 만든다고 하니까. 하여튼 여러 가지로 영향이 있을 것 같습니다.

이: 그리고 아까 주요한 포인트를 말씀해주셨는데 영업이익률을 골드만삭스였던가요. 조사를 해봤더니 세계 10대 완성차 업체들의 평균 영업이익률이 10% 살짝 못 미치는 수준이었다고 합니다. 그러다 보니까 전장화가 많이 진행되는데 거기서 또 수익성을 낮추게 된다면 자동차 업체 입장에서는 난감하겠죠

한: 제가 반도체 사업을 하는 사람 입장이라면 자동차 반도체는 지금 당장 뛰어들기에는 어렵다. 아까 말씀드렸다시피 가격은 일부 조금 비싸긴 한데. 어쨌든 휴대폰 이런 건 1년에 15억 대씩 팔리는데. 그리고 또 교체 주기도 금방 짧잖아요? 2년에 한 번씩 바꾸기도 하는데 자동차는 1년에 1억대도 안되고.

이: 8,000만대~9,000만대 사이를 왔다 갔다 하죠.

한: 가격이 좀 높다고는 하지만 Qualification(적격성확인)을 받는 것도 너무 힘들고 신뢰성을 달성하는 것도 쉽지 않고 또 안전해야 되니까. 잘못 작동해서 사고가 나면 안되니까. 아마 재고에 대한 부담감. 또 자동차 업체들이 굉장히. 컨슈머 제품에 있어서 ‘갑’에 있는 고객사 위치들도 마찬가지지만 거기보다 훨씬 더 심한 ‘갑’이거든요.

이: 굉장한 ‘슈퍼 갑’이죠. 완성차 업체는.

한: 그러니까 자동차 반도체를 적극적으로 하기에는, 쉽게 얘기하면 재미없는 시장이다. 그러니까 삼성전자도 MCU 공정이 있는대도 불구하고 자동차 공정은 셋업을 안 하고 있는 걸 보면 아직은 안 하겠다는 생각인 것 같아요. 오늘 여기까지 하겠습니다. 감사합니다.

한: 다시 왔습니다. 미국 텍사스주 오스틴에 한파가 불어닥쳐서 삼성전자 반도체 파운드리 공장은 물론이고 인근에 있는 NXP나 인피니언도 지금 공장 가동을 멈췄다고 그래요. 전력 공급이 안되서. 그래서 아까 앞에서도 저희가 말씀을 드렸지만 삼성전자 파운드리는 차량용 MCU나 이런 쪽은 아직 공정이 없어서 일부 전반적인 업계의 영향을 미치기는 하겠는데. 자동차 반도체만 본다면 인피니언과 NXP도 그쪽 공장을 셧다운을 해놓은 상태이기 때문에 자동차 반도체 반도체 품귀현상은 더 심해질 것 같습니다. 진짜로 갑니다. 고맙습니다.